기선 제5남양호는 총톤수765톤 70, 디이젤기관 750마력을 거치한 강조 유조선으로 1982년 7월 4일 13시 05분 여수 J정유 제4부두에서 방카C유 1,400Kl를 적재하고 마산항을 향하여 출항코자 이안하던중 기관후진 작동이 되지 않아 동일 13시 17분 선수 마스트가 부두가교(架橋)에 접촉 휘어지고, 좌현 부릿지 옆과 선미부분이 부두에 접촉되어 굴곡손상을 입었음.이건 해난심판법 제2조 제1호에 해당하므로 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구함1982년 10월 11일조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612033"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제5 남양호 선 적 항부산시 선박소유자C 총 톤 수765톤 70 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612035"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디이젤기관 750마력 수 심 인AB 직 명선 장기관장 해기면장을종 1등항해사을종 1등기관사 선원수첩부산 부산 사고일시1982년 7월 4일 13시 17분 사고장소여수 삼일항 J정유 제4번 부두 손 해좌현 보-드 대빗트, 좌현현측 선미부등이 굴곡손상 원 인압축공기 주기동변 고착</span> 기선 제5 남양호는 총톤수 765톤70, 디이젤기관 750마력을 거치한 연해구역의 강조 유조선으로 부산시 소재 K유조선 공사 대표이사 C가 소유하고 있으며, 국내항에 한하여 주로 방카 씨유를 수송하고 있었다.기선 제5남양호 수심인 선장 A는 1982년 7월 4일 13시 00분 여수 삼일항 J정유 제4 부두에서 방카 씨유 1,400킬로리터를 만재하고 선수 4미터20센티미터, 선미 4미터 30센티미터의 흘수로써 마산항을 향하여 출항함에 있어서 좌현측 선수스프링을 고박 시켜 두고 선수 및 선미의 모든 계선색을 풀면서 동년 7월 4일 13시 05분경 미속전진과 동시에 키를 극우 전타하여 선미를 약 45도로 벌린후 기관정지와 동시에 고박시켜둔 스프링을 풀어놓고 미속으로 후진중 선미쪽의 메타놀(METHANOL)전용부두에 약 100미터정도로 접근되자 기관정지를 명하고 다시 극우 전타를 하면서 미속전진을 하였으나 후진타력에 의하여 메타놀 부두에 약 50미터정도를 접근되면서 선수가 우현쪽으로 돌아가므로 수심인 선장 A는 13시 14분 기관정지, 13시 15분 미속후진을 명하였던 바 후진작동 이 되지 않은 채 전진타력에 의하여 본선이 계속 앞으로 나가 위험하게 되어 우현묘를 투묘하고 1절에서 묘쇄를 정지시킨바 묘쇄가 긴장되어 선수가 우현으로 돌아가면서 1982년 7월 4일 13시 17분에 본선의 좌현 보-드 대빗트(BOAT DAVIT)가 제4부두에 설치된 삼각대모양의 가교(架橋)를 가볍게 충돌하였다.한편 수심인 기관장 B는 1등 기관사가 신병으로 근무할 수 없게 되자 출항시에 기관실에서 조기장, 1기원 및 2기원과 함께 당직에 임하였으며 자신이 직접 핸들을 잡고 조타실의 지시대로 기관조작을 하던 중 13시 15분 미속후진 신호에 의거 역전캠을 이동시키고 기동을 시도하였으나 주기동변에서 에어만 “피” 하고 새나오고 기동이 되지 않았다.수심인 기관장 B는 에어탱크의 압력계를 보니 2번은 30킬로그램/ 평방센티미터, 1번은 28킬로그램/평방센티미터로 에어는 충분하였으므로 주기동변이 고착된 것으로 판단하고 조기장 및 1기원에게 뚜껑개방을 지시한 후 즉시 선교에 뛰어 올라가 이와 같은 사실을 수심인 선장 A에게 알리고 기관실로 내려와 압축공기 주기동변을 점검한 결과 주기동변이 습기로 인하여 고착되어 있음을 발견하게 되어 물기 등을 닦아 즉시 그리스를 바른 후 다시 조립하여 작동 하였던 바 종전과 같이 시동되었다.본선에서는 평소에 2-3항차에 1회정도 에어탱크의 드레인을 배출하였으며 출항 직전에도 배출하지 않았다.
위와 같은 사고로 인하여 본선의 좌현 보-드 대빗트가 약간 휘어졌고 좌현 현측 및 선미가 부두에 접촉되면서 굴곡되어 약 130만원정도의 손상이 있었으나 제4부두의 손상은 거의 없었으므로 동일 14시 00분경 본선은 현지를 떠나 마산항으로 향하였다.당시의 기상은 구름이 약간 끼었고 남동풍이 풍력 2정도로 불었으며 바다는 잔잔하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 부두충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 그 원인을 판단하건데, 수심인 기관장 B는 삼일항을 출항함에 있어서 빈번한 기관사용에 대비하여 기관사용전과 매 당직뿐만 아니라 공기압축기를 가동하여 에어탱크에 충진한 직후 에어탱크의 드레인을 배출하였어야 함에도 이를 소홀히 함으로써 압축공기 기동 계통에 드레인이 유입되어 주기동변이 고착되어 가던 중 1982년 7월 4일 13시 15분경 기관미속 후진신호를 받았을 때 후진작동이 되지 않았으며 이로 인하여 투묘한 바 묘쇄가 긴장되어 선수가 우현으로 돌면서 부두에 충돌을 야기시킨 것으로 수심인 기관장 B의 기관취급에 관한 직무상 과실이 이건을 발생케 한 것이다.수심인 선장 A의 소행은 사건 발생의 직접적인 원인이 되지 아니하였다.
나. 법령의적용수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 충돌은 수심인 기관장 B의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생된 것이다.B를 견책한다. .