기선 제5금정호는 1943년 4월 진수된 총톤수 124톤 07, 디젤기관 200마력을 거치 한 항행 구역 연해구역인 인천직할시 선적의 강조 유조선으로서 1985년 3월 13일 11시 00분경 경유 1,400드럼을 싣고 연안부두 제5잔교를 출항하여 나침로 220도 속력 약8노트로 장항을 향하여 운항중 동일 12시 00분 경 팔미도 서남방 약0.3마일 해상에서 농무로 시야가 극히 불량하여 계속 항해가 불가능하다고 판단, 인천항으로 회항하기 위하여 변침하여 우회전하던 중 암초에 승양과 동시에 우현으로 10-15도 기울어졌고 선저 2번, 3번, 4번 탱크의 좌현부가 파공 되고 선적되었던 경유 전량이 해상에 유출되었으며 동일 15시 30분 경 본선은 완전 전복되었음.본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구함.1985년 4월 2일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645345"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제5금정호 선 적 항인천직할시 선박소유자J유조(주)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645347"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수124톤 07 기관종류, 마력디젤기관 200마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장6급항해사(병종항해사) 선원수첩인천 사고일시1985년 3월 13일 12시 00분 사고장소북위 37도 22분 30초, 동경 126도 36분 35초 손 해선저파공 1개소 굴곡상, 경유유실 50드럼 원 인선위확인 없이 변침 한 직무상 과실 </span> 기선 제5금정호는 총톤수 124톤 07, 디젤기관 200마력을 거치 하고 항행 구역 연해구역(단, 국내항해에 한함)인 강조 유조선으로서 1985년 3월 13일 11시 00분 인천 연안부두 앞 해상에 투묘 정박중인 J유조부선에서 경유 280kl를 싣고 장항을 향해 선수 2.5미터, 선미 2.6미터의 흘수로 선장 A의 조선지휘하에 출항하였다.수심인 선장 A는 출항당시 인천항 내에 안개가 약간 끼어 있었으나 시정이 1,500미터 정도로 항입구 방파제도 훤히 보이고 방파제 밖에 정박중인 7-8척의 외항선을 식별 할 수 있는 상태였기 때문에 항행에는 지장이 없을 것이라고 판단, 부선을 떠나 같은 날 11시 02분경 북 방파제 돌단부를 우현 약 10미터 거리로 통과하면서 나침로 275도로 변침한 후 11시 05분에는 나침로 220도로 정침하고 전속 항진하다가 11시 40분 경에는 팔미도를 0.5마일 전방에서 육안으로 시인하고 11시 55분 경 우현 0.3마일 거리로 통과 예정으로 전속항진 중 안개가 갑자기 짙어지며 시정이 30-40미터로 악화되어지면서 육안으로 보이던 팔미도가 보이지 아니하자 레이다아를 사용 준비함과 동시에 선장 A는 4노트로 선속을 감속한 후 속항 할 것이 아니라 인천항으로 회항하기로 결정하고 조타수 B에게 좌변침하면 통항로에 왕래하는 선박과의 충돌위험이 있을 것이라고 예견 우변침 할 것을 명하였다.시정이 극히 제한되어 있어 지척을 분간할 수 없는 상태에서 우전타를 명한 2-3분 후 선수가 약 나침로 350도로 되었을 때 “덜커덕”하는 소리와 함께 선체 진행이 정지되면서 1985년 3월 13일 12시 00분 북위 37도 21분 15초, 동경 126도 30분 18초 팔미도 서방 0.3마일 해상의 암초에 승양되었다.
승양 후 기관을 다각도로 사용 이초코자 하였으나 불가하였으며 우현으로 10-15도 기울어지던 것이 물이 빠지면서 선체경사는 더욱 심해져 90도로 전도되었으며 기름이 흘러나오기 시작하였다.기름이 흘러나오자 수심인 선장 A는 같은 날 12시 10분 본사에 사고보고를 한 후 비치하고 다니던 약 40미터의 오일휀스를 선박주위에 둘러치고 기름확산으로 인한 해상오염 방지 조치를 하고 대기 중 12시 30분 경 인천해경소속 방제5호가 도착 오일휀스를 둘러치는 등 해상오염 방지에 최선을 다하는 한편 12시 40분에는 예인선 대창호, 원주호가 기름부선 1척을 끌고 현장에 도착하여 이적을 시도하였으나 선체가 90도로 전도되어져 있어 접근하지 못하였고 오일휀스안에 담겨져 있는 기름을 해수와 같이 흡입 이적하여 상당량을 수거하였고 약 15-20드럼이 유실되었다.이와 같은 상황에서 같은 날 15시 30분경에는 간조의 영향으로 선체의 선저가 떠오르는 형태로 완전 전복되었으며 같은 날 19시 00분에는 이러한 상태로 구조예인을 시작하여 같은 날 22시 30분 작약도 동방 1,500미터 해상에 도착하여 선박에 남아 있던 기름 잔량을 완전 수거조치 한 후 1985년 3월 19일 K조선소에 상가 수리하였다.이 사고로 적재 중이던 경유가 유출되었으나 오일휀스로 해상확산을 막고 유화제를 사용하는 등 해상오염방지에 최선을 다했으며 이 승양으로 본선 좌현 2번과 4번창 선저외판에 직경 10센티미터의 파공상과 우현 3번창과 4번창 사이에 파공이 있었다.당시 기상은 낙조중기로 약 2.5노트의 남서류가 있었고 초속 5-6미터의 남서풍이 있었으나 해상은 비교적 잔잔하였으며 시정이 약 40미터 내외의 농무가 있었다.
2. 원 인가. 원인 판단이 승양사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 판단하건대, 수심인 선장 A는 출발시 시정이 좋지는 않았지만 항해하는데 지장이 없을 것으로 판단하고 출항하여 항진타가 안개가 점점 짙은 농무로 시정이 극도로 악화되어지자 회항코자 하였다면 레이다를 작동, 현재 선위를 확인하여 회두코자하는 주변 해상에 장애물은 없는 가를 확인한 후 조선했어야 함에도 선위 확인과 주변해상에 장애물 유무도 확인하지 않은 채 무모하게 우회두 변침하므로서 팔미도 서방 0.3마일 수중암초에 승양케 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 6급항해사(병종항해사) 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이 승양사건은 제한된 시정하에서 선위 확인도 않고 변침한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 발생하였다.A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.