기선 제5광일호, 기선 대광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606015"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제5광일호기선 대광호 선 적 항안산시안산시 선박소유자AB 총 톤 수4톤 413톤 61 기관종류, 마력디이젤기관 30마력디이젤기관 22마력 진수년월일1978년 12월1977년 2월 지정해난관계인AB 직 명선주 겸 선장선주 겸 선장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606017"></img><span style="display:none;"> 사고일시1986년 6월 5일 19시 00분 사고장소안산시 사동 242 사리수문 앞 손 해기선 대광호 목제 선미부 파손 원 인기선 대광호의 계선 부실</span> 기선 제5광일호는 총톤수 4톤 41, 디이젤기관 30마력을 거치한 종업제한 제1종의 목조 연안 안강망 어선으로서 1986년 6월 5일 06시 00분경 낙조 중기에 안산시 사동 해안에서 출항하여 어로작업을 하고 같은 날 11시 30분경 안산시 사동에 있는 사리수문 앞 수로에 도착하였다.안산시 사동 하구에는 높이 약 8미터, 길이 약 30미터의 둑이 동서방향으로 있고 이 둑에는 가로 2.20미터, 세로 2.40미터의 수문이 12개가 있어 담수의 수위를 조정하게 되어 있으며 이 수문의 바깥에는 양측에 둑이 있어 폭이 약 30미터 되는 수로를 이루고 있고, 이 수로는 수문에서 약 30미터까지는 바닥이 콘크리트로 되어 있다.

이 수로는 약 90척의 소형 어선들의 계선 장소로 이용되고 있는 바 저조시에 수로의 바닥은 드러난다.기선 제5광일호가 창조 중기인 11시 30분경 사리수문 앞에 도착하였을 때에 기선 제7동영호(28톤 17)는 수문에서 약 10미터 떨어진 수로의 동쪽 둑에 선수를 수문으로 향하여 계선되어 있었고, 그 좌현에는 기선 이성호(2톤 25)가 선수를 같은 방향으로 하여 우현으로 계선되어 있었으며, 기선 한양2호(3톤 66)는 기선 이성호의 서쪽 약 6미터 떨어진 수로의 중앙위치에 선수를 수문으로 향하게 하고 그 선수가 기선 이성호의 선체 중앙부위에 오는 상태로 선미묘를 투묘하고 선수삭은 수문의 고리에 고박되어 정박하고 있었다.기선 대광호는 선수가 동쪽으로, 좌현측이 수문으로 향하여 접근되어 있었으며, 선수삭은 수문의 고리에 연결되어 있었다.지정해난관계인 기선 제5광일호 선장 A는 선미묘를 투하하고 입항하여 이 선박을 기선 한양2호의 우현에 좌현을 계선한 후 선수삭을 수문의 고리에 연결한 바, 뒤에서 따라온 기선 유신호(5톤 86)가 선미묘를 투하하고 그 좌현을 기선 제5광일호의 우현에 접선하고 그 우현은 기선 이성호에 접선하여 계선하였으며, 선수삭은 수문의 고리에 연결하였다.기선 한양2호의 좌현측에도 이와 같은 요령으로 소형어선이 4척 계선한 바 소형선박 9척이 폭이 30미터 되는 수로에 꽉 차 있었다.지정해난관계인 선장 A는 선박을 계선한 후 상륙하여 같은 날 19시 00분경 수문에서 약 300미터 떨어진 기선 한양2호에서 철거한 주 기관을 차에 싣는 일을 돕고 있을 때에 기선 광일2호 선장의 연락을 받고 현장으로 달려가 보니 낙조 말기로서 수로의 콘크리트 바닥이 드러난 상태에서 기선 제5광일호와 기선 유신호 선수재에 기선 대광호의 선미부가 접촉되어 있었으며 그 선수는 북동으로 향하고 있었다.한편, 기선 대광호는 총톤수 3톤 61, 디이젤기관 22마력을 거치한 종업제한 제1종의 목조 연안 유자망 어선으로서 1986년 6월 5일 07시 00분경 안산시 사동 해안에서 출항하였으나 주 기관의 상태가 불량하자 회항하여 같은 날 07시 15분경 사리수문 앞 수로에 도착 선미묘를 투묘하지 아니하고 기선 이성호의 좌현에 우현을 접선하여 선수부와 선미부를 직경 25밀리미터의 로우프로써 상호 계선하고 선수삭은 수문의 고리에 연결하였다.지정해난관계인 기선 대광호 선장 B은 같은 날 10시 00분경 하선하여 수문에서 약 200미터 떨어져 있는 집에서 쉬고 있던 중 같은 날 19시 00분경 이 선박의 기관장으로부터 연락을 받고 현장으로 나가보니 사고가 발생되어 기선 대광호의 목조 선미부가 파손되어 있었으며, 기선 제5광일호와 기선 유신호는 손상이 되지 아니하였다.

그 후 기선 대광호는 손상된 선미부를 수리하였다.한편, 용접공 곽진은 같은 날 09시 00분경 저조때에 수로의 동쪽에 있는 공장에서 전선을 연결하여 용접기를 기선 동영호 부근에 놓고 전기 용접선을 가지고 기선 한양2호로 수로의 바닥을 걸어서 가서 작업을 하고 같은 날 09시 30분경 전기용접선을 가지고 돌아왔으며 이 때에 기선 대광호는 기선 이성호에 접선되어 있었고 두 선박은 선수측과 선미측이 로우프로 계류되어 있는 것을 보았다.그러나 기선 제5광일호와 기선 유신호가 입항할 때에는 기선 대광호는 수문에 접근되어 있는 것을 보았다.이 수로에서 소형 어선들이 정박하는 경우 선수를 수문쪽으로 항하게 하고 선미묘를 투하하는 요령으로 하고 있으나 때로는 수문에 현측을 대고 계선하여 선박의 수리를 하는 경우도 있다.사고 당일 이 지역의 조후는 03시 36분에 8.00미터, 09시 30분에 1.89미터, 18시 40분에 7.51미터, 21시 50분에 0.93미터의 조고 상태이다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되는 것으로 기선 대광호는 1986년 6월 5일 07시 15분경 낙조 중기에 사리수문 앞 수로에 도착하여 선미묘를 투묘하지 아니하고 수로의 동쪽에 계선되어 있는 기선 이성호의 좌현에 우현을 접선하여 선수 및 선미부를 로우프로써 상호 계류하고 선수에서 수문고리에 로우프를 연결 계선한 후 전 선원이 하선하였다.그 후 이 선박은 저조시에 그 선저가 수로의 바닥에 내려앉았다가 창조로 인하여 떠 올라 왔으며 이 때 기선 이성호에 연결한 계선삭이 밝혀지지 아니한 원인으로 인하여 풀림으로써 기선 대광호는 수문쪽으로 밀려 수문에 접하는 자세로 있다가 낙조시 다른 어선들이(9척) 계선되어 있는 곳으로 떠 내려와 선미부가 기선 제5광일호와 기선 유신호의 선수재 밑에 들어간 상태에서 낙조가 되었을 때 양 선의 선수부에 깔려 손상된 것이다.지정해난관계인 기선 대광호 선장 B는 수로에 이 선박을 계선함에 있어서 조류가 바뀔 때에 선체가 이동하지 아니하도록 선미묘를 투묘하였어야 함에도 이를 하지 아니하므로써 이 충돌사건을 발생케 한 것이다.기선 제5광일호는 선미묘를 투묘하고 좌우의 선박과 계선하여 이동하지 아니하였으므로 지정해난관계인 선장 A의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 법령의 적용지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 조고의 차가 심한 좁은 수로에서 선미묘를 투묘하지 아니한 채 계선한 지정해난관계인 B의 과실로 인하여 발생한 것이다.B를 권고한다.