기선 제59태양호, 제17창어호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622119"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제59태양호기선 제17창어호 선 적 항부산직할시군산시 선박소유자CD 총 톤 수99톤 9790톤 04 기관종류, 출력디이젤기관 330마력디이젤기관 135마력 수 심 인A B 직 명선 장 선 장 해기면장어선을종 1등항해사병종항해사 선원수첩미 상미 상 사고일시 1983년 11월 3일 23시 10분경 사고장소북위31도 53분 00초, 동경125도 31분 00초 손 해침몰(제17창어호) 원 인 파수 태만</span> 기선 제59태양호는 총톤수 99톤 97, 디이젤기관 330마력을 거치한 종업제한 제2종의 강조 저인망 어선으로 선수 2미터 00센티미터 선미 2미터 50센티미터의 흘수상태로 1983년 10월 21일 17시 35분경 수심인 선장 A 이하 11명이 승선하여 주선인 기선 제58태양호를 따라 부산 남항에서 출항하여 제주도 남쪽 해상 북위31도 20분 00초, 동경126도 15분 00초 부근에서 어로작업을 하다가 어황이 좋지않아 주선인 기선 제58태양호의 지시에 의하여 동년 11월 3일 18시 00분경부터 약7노트의 속력으로 북서쪽을 향하여 주선을 선수 좌현 약10도정도 거리 약 400미터 내지 500미터 떨어져 어장 이동을 시작하였다.동일 21시 00분경부터 갑판원 E가 키를 잡고 갑판원 F가 견시를 하고 있었으며 수심인 선장 A는 허리부상으로 침실에서 휴식 상태에 있다가 키 뒤쪽에서 담배를 피우고 있던 중 선수 전방 약40미터 내지 50미터 거리에서 상대선을 보고 갑판원 E가 키를 우전타 하였으나 동일 23시 10분경 북위31도 53분 00초, 동경125도 31분 00초 위치에서 선수가 북쪽을 향하였을 때 상대선의 우현 선미부에 선수가 거의 직각으로 충돌되었다.당시의 기상은 구름낀 날씨에 초속 4미터 내지 5미터의 북서풍이 불었고 파도의 높이는 약 2미터 정도였다.한편 기선 제17창어호는 총톤수 90톤 04, 디이젤기관 135마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 안강망 어선으로 수심인 선장 B외 9명이 승선 1983년 11월 1일 14시 00분경 군산에서 출항하여 동월 2일 08시 00분경 제주도 남서쪽 약 80마일 떨어진 스코트라 록(岩) 부근에 도착하여 투망조업을 하다가 어황이 좋지 않아 동일 20시 10분경부터 약6노트의 속력으로 남동쪽(나침로 135도)을 향하여 어장 이동을 시작하였다.동일 23시 00분경 키를 잡고 있던 수심인 선장 B는 선수 우현 약15도 방향 약1,000미터 거리에 장등과 녹등을 조사한 두척의 배를 확인하고 항진중 앞서오던 선박과 우현으로 통과한 후 뒤따라오던 선박도 앞서가는 배를 따라 우현으로 통과할 것으로 생각하고 있었으나 상대선(제59태양호)과 거리가 가까워졌을 때 상대선이 갑자기 우전타하여 본선쪽으로 항진하여 오므로 수심인 선장 B는 충돌의 위험을 느끼고 급히 좌전타 하였으나 전기와 같이 충돌되었다.충돌후 제17창어호의 우현 선미부에 박혀있던 제59태양호의 선수가 빠지면서 제17창어호는 침수되기 시작하므로 전선원 10명이 모두 제59태양호로 옮겨탔고 제17창어호는 동일 23시 20분경 침몰되었으며 제59태양호는 선수재가 길이 2미터 40센티미터 정도 파손되고 직경 80센티미터의 파공이 생기는 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 제59태양호 선장 A는 약7노트의 속력으로 북서쪽을 향하여 주선인 제58태양호를 선수 좌현 약10도 거리 약400미터 내지 500미터 뒤에서 따라가고 있었으므로 주선의 행동을 예의 주시함은 물론 동 해역은 많은 어선들의 조업구역이므로 항상 파수를 철저히 하여야 함에도 수심인 선장 A는 주선인 제58태양호에서 근무중 허리에 부상을 입어 종선 제59태양호로 전선된후에도 건강이 좋지 않아 선장으로서의 철저한 근무가 불가능한 실정이였던 바 사고 당시에는 거의 휴식상태에 있던 중 충돌 임박하여 선수 전방 약40미터 내지 50미터 거리에서 상대선을 초인하고 당시의 상황하에서는 오히려 좌전타를 하던가 그대로 침로를 유지하여 항진하였어야 됨에도 갑판원 E의 판단하에 우전타 함으로 충돌을 야기한바 이는 수심인 선장 A의 국제해상충돌예방규칙 제5조에 명시된 철저한 파수근무를 소홀히 하여 발생한 것이나, 수심인 제17창어호 선장 B는 약6노트의 속력으로 남동쪽으로 항해중 선수 우현 약15도 방향 약 1,000미터 거리에서 접근하는 두척의 선박을 시인한후 전방에서 오는 한척을 우현으로 통과하고 뒤에서 오는 선박도 같은 상태로 통과하여 갈 것이라는 판단하에 그대로 항진중 충돌된바 당시의 상황하에서는 앞서오는 선박을 우현으로 통과후 넓은 해역으로 좌변침하여 양선의 거리를 충분히 유지하였더라면 상대선으로 하여금 충돌의 위험을 느껴 우전타 하는등 조선을 하지 않았을 것으로 이는 수심인 선장 B의 사전 안전 운항조치의 소홀도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 제59태양호 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 어선을종 1등항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 제17창어호 선장 B의 소행에 대하여는 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 병종항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 수심인 A가 파수를 태만히 한 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 어선 을종 1등항해사 업무를 3월 정지한다.B의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.