1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646449"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제57태영호 선 적 항인천직할시 선박소유자A B 총 톤 수89톤 85 기관종류, 마력디이젤기관 320마력 지정해난관계인AB 직 명선 주선 주 면허종류없 음없 음 선원수첩없 음없 음</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646451"></img><span style="display:none;"> 사고일시1986년 1월 6일 02시 00분 사고장소북위 34도 47분, 동경 124도 55분 손 해선체 행방불명(침몰) 11명 사망 원 인악천후 하에서 무리한 항행 </span> 기선 제57태영호는 총톤수 89톤 85, 디이젤기관 320마력을 거치하고 1960년 7월에 진수, 선령 26년이 넘은 종업제한 제2종인 기선 저인망 어선으로서 출항에 앞서 1985년 6월 15일부터 7월 31일까지 연안부두와 J조선소에 상가 외판 보강수리시에 선체와 기관 구명뗏목 개방검사 및 시운전 검사 등 중간검사를 마치고 1985년 12월 13일 14시 45분 인천 연안부두 어선신고소에서 출항신고를 마친후 선원 12명이 약 1개월간의 조업에 필요한 준비를 갖추고 자선 기선 제58태영호와 같이 대청도 부근의 특정해역으로 향하였다.같은해 12월 14일 09시 00분경 어장에 도착과 동시 조업에 들어가 조업지를 조금씩 이동하면서 어획한 잡어 약 900상자를 같은해 12월 26일경 운반선인 기선 동진호(100톤급)에 전재시켜 주고 통신사 C는 S. S. B 무선전화(30W) 고장으로 수리차 이선하고 갑판원 모인종은 신병으로 함께 귀항조치 시키고 계속 조업중 같은해 12월 31일 폭풍주의보가 발효될 정도로 기상이 악화되어 조업을 중단하고 같은날 16시 00분경 대청도 선진포 항으로 피항차 도착 투묘 가박후 기선 제58태영호와 접현하고 기상이 회복되기를 기다리고 있던중 1월 2일 10시 00분경 날씨가 회복되므로 다시 출어코자 할 때 기선 제57태영호(모선)의 선장 D가 갑자기 복통이 발생, 조선 지휘 할 수 없으니 기선 제58태영호의 선장 E에게 모선의 조선 지휘를 부탁하므로 E는 자선의 갑판장 F에게 기선 제58태영호를 조선할 것을 지시하고 기선 제57태영호(이하 57호라 한다)만 뒤따라오라고 하면서 57호로 넘어갔다.
자선인 기선 제58태영호(이하 58호라 한다)는 특수 항해계기는 없었기에 모선 57호와의 교신을 위해 V. H. F와 양선 공히 설치하고 있는 확성기를 24시간 개방한 상태로 57호의 지시를 받기로 하였다.57호와 약 400미터의 거리를 두고 58호가 남서방향 수역으로 약 4시간 항해한 후 조업에 들어갔으나 어황이 좋지 아니하여 같은해 1월 5일 12시 00분경 현장을 떠나 모선이 인도하는대로 약 10시간 남하한 해상에서 조업에 들어갔으나 해상에는 폭풍주의보가 발효되어 있는 상태였고 북서풍이 초속 15미터 이상으로 강하게 불고있고 3-4미터의 높은 파고가 일고있어 조업을 계속하기에는 어려운 지경이여서 같은날 23시 30분에 양망 완료하였다.
이와같은 악천후 속에서 모선의 지시대로 모선과 약 600미터의 거리를 두고 표박중이던 같은해 1월 6일 00시 00분경 모선 57호 선장 D가 V. H. F를 통하여 날이 새는대로 이동하여 조업할 예정이니 따라오라고 하는 지시를 받은 갑판장 F는 나침로 020도로 정침 모선 57호의 선미등(500W) 1개와 선미 후부 갑판상에 켜놓은 작업등 3개의 불빛을 따라 약 400미터 거리 떨어진 뒤에서 전속으로 항진하였다. 이때 날씨는 눈보라가 있어 좋은 시정은 아니였으나 앞서가는 57호의 불빛은 확인할 수 있을 정도여서 모선 57호의 불빛만 보고 전속으로 북상중 초속 15미터 이상으로 여겨지는 강한 북서풍을 좌현정횡 방향에서 높이 3-4미터의 파도와 함께 좌측에서 받게 될 때마다 25-30도 가량의 선체경사가 되었다가 복원되고 하는 상태에서 400미터 거리 간격을 유지하면서 따라가고 있던중 같은날 02시 00분경 북위 34도 47분 00초, 동경 124도 55분 00초(개위) 해상에서 갑자기 앞서가던 57호 불빛이 없어지기에 조타중인 갑판장 F는 기관(발전기)고장으로 불이 순간적으로 꺼진 것이라고 여기고 기관을 정지시킨 후 선원을 깨워 선교 위에 올라가서 주변 해상을 살펴보게 하였으나 아무것도 보이지 않았다.
또 V. H. F로 57호를 5분간 계속 호출하여 보았지만 응답이 없으므로 날이 밝는대로 찾아 보기로 하고 일단 수색을 중단하고 이러한 어려운 사실을 알리기 위해 갑판장 황재근은 대흑산도쪽으로 항행할 때 같은날 12시 00분경 기상악화로 대흑산도로 피항했다가 북상중이던 기선 제15태양호(100톤급 저인망어선)와 V. H. F로 가까스로 교신하여 57호 실종사실을 알리고 S. S. B로 57호를 호출해 보도록 하였지만 역시 10분후에 아무런 응답이 없다는 회신이 와서 틀림없이 사고가 난 것으로 단정하고 같은날 16시 00분경 기선 제15태양호의 인도를 받아 대흑산도 예리항에 도착하여 인천 사무소에 사고보고를 한 후 대기하다가 인천선적 운반선인 기선 고려호와 같이 예리항을 1월 7일 10시 00분 출항하여 같은달 8일 14시 00분경 인천 연안부두에 도착하였다.
2. 원인판단이 행방불명사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하는 사건으로 그 원인을 살펴보건대,인도선이였던 모선(기선 제57태영호)에 선장 D와 자선인 58호 선장 E가 함께 동승한채 선체와 함께 행방불명되었으므로 정확한 원인규명은 어려우나 뒤따라 조선하던 58호 갑판장 F의 진술과 당시 기상상태등을 종합 감안하여 볼 때57호에 동승하고 있던 선장 D와 E(실종자)는 막대한 출어자금을 들여 출어하였으나 어획고가 부진한데다가 기상악화로 조업도 하지못한 실정이여서 선주에 대한 미안한 감과 평소 조업시 간간이 겪었던 기상악화로만 여기고 날이 새면 저기압전선이 동쪽으로 이동해가면 조업이 가능할 것이라고 안이하게 판단하고 흑산도에 피항하면서 기상회복을 기다렸다가 속항하였어야 할 것을 어획 부진에 대한 책임감 등이 겹쳐 무리하게 어장을 이동중 현측으로 강한 바람과 높은 파도를 받으면서 속항하다가 계속되는 높은 파도가 30도 이상 경사된 선체에 연속으로 덮치게 되자 복원력을 상실 갑자기 침몰하게 되자 선실에 있던 선원들은 퇴선의 기회도 없이 익사된 것으로 판단된다.지정해난관계인 선주 A과 B는 출항을 앞두고 인천소재 J조선소에 상가하여 선미외판 보강차 연강판을 교환 수리한바 있고 어선협회검사원으로 하여금 중간 검사를 수검하고 합격 판정을 받은 사실로 미루어 선체 감항능력을 유지하지 못했다고는 보지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
