이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610529"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제56동양호 선 적 항부산시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수561.54톤 기관종류, 마력디젤발동기 750마력 수 심 인A 해기면장을종 1등항해사 선원수첩포항 직 명선 장 사고일시1977년 3월 31일 16시 45분 사고장소북위 35도 10분 00초, 동경 129도 13분 04초 손 해선미부 저판 굴곡 및 파열상 세멘트 약 530톤 사용불능 원 인선위 미확인, 부주의 운항</span> 기선 제56동양호(이하 동양호라 한다)는 항로 정한 연해구역의 화물선인 바 주로 삼척, 부산, 마산간의 시멘트 전용선으로 취항하고 있던 중 시멘트 860톤을 싣고 선수 3.80미터, 선미 4.60미터의 흘수로 수심인 A 지휘하에 1977년 3월 30일 21시 30분 강원도 삼척을 출항 목적지인 부산으로 향하여 8노트의 속력으로 항해하였다.그리하여 예정항로에 따라 수시로 변침하면서 항진하였고 같은 해 3월 31일 14시 05분 울기 등대를 우현정횡 통과 침로를 205도(자침로 이하 같음)로 변침하였고 같은 날 15시 10분 간절갑 등대를 우현 2.5마일 거리로 통과 후 220도로 변침 속항하면서 같은 날 16시 00분 당직을 교대하여 조선지휘에 들어간 수심인 A는 계속 침로 속력을 유지하고 있다가 전방 해상에 별다른 이상이 없는 것을 확인하고 같은 날 16시 41분경 조타수 김호길에게 침로유지와 전방견시를 잘 하라는 지시를 내린 다음 자기 방에 들어가 본사에 제출할 각종 서류정리를 하고 있었는 바 이 때는 북동풍 7-8미터와 3미터의 파고 및 기타 해조류의 영향을 받아 선위가 많이 우편되어 선체가 육안 쪽으로 접근하고 있었으나 안이한 생각으로 이에는 아무런 관심 없이 만연(慢然)이 하고 서류정리에 여념이 없었으며 조타수 B는 수심인 A는 하교한 다음 계속 침로 속력을 유지하고 있던 중 1977년 3월 31일 16시 45분 북위 35도 10분 00초, 동경 129도 13분 04초 지점 해중 암초에 원침로 속력 그대로 승양되었다.자기 방에서 서류정리를 하고 있던 수심인 A는 선체의 충격에 놀라 황급히 승교하였던 바 이미 승양한 다음이었다.당시의 기상은 맑고 흐린 날씨에 북동풍 7미터 정도로 해상에는 2-3미터의 파고가 있었다.승양 결과 자력으로 빠져 나오기 어렵게 되었으므로 선내 무전기를 사용 조난신호를 발신하는 한편 창내 침수여부를 조사하였던 바 침수는 없는 것으로 확인하였으나 흘수를 줄이기 위하여 적화물 일부를 해중에 투기(投棄)하고 있던 중 때마침 부산으로 향하여 항해 중인 통운호(200톤급)가 같은 날 18시 10분경 현장으로 접근하여 왔기에 일부 선원들을 이선(移船)시켰으며 같은 날 18시 30분경 해경 경비정이 현장에 달려옴과 함께 본사로부터 위험하니 전 선원 퇴선하라는 지시도 있고 하여 전원 해경 경비정에 구조되었고 같은 해 4월 1일 10시 20분경 본사로부터 예인선 2척과 인부들을 동원 현장에 나와 시멘트 약 400톤을 풀고 흘수가 가벼워지자 같은 날 16시 35분경 만조기를 이용 예인선 2척으로 하여금 선수에서 끌어내기 시작하였던 바 빠져 나오는데 성공함으로서 계속 예인하여 같은 날 18시 50분경 해운대에 있는 군부 전용부두에 접안하고 나머지 시멘트 전량을 양화한 다음 4월 4일 10시 20분경 현장을 떠나 같은 날 13시 30분경 영도구 소재 K조선소에 상가하여 본 즉 선미부 저판이 부분적으로 굴곡 또는 파열상을 입었던 것을 현장에서 수리 완료하였다.이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는바 수심인 A는 척을 떠나 부산으로 항해 중 울기 등대를 통과 후부터 침로를 육안에 너무 접근하였으며 특히 당시의 기상관계로 선체가 많이 우편되고 있었음에도 불구하고 이를 모르고 조타수에게 조선을 방임하였던 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종 1등항해사 업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.