기선 제555동진호, 기선 뉴티콰즈 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606811"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제555동진호기선 뉴티콰즈</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606813"></img><span style="display:none;"> 선 적 항여수시몬로비아, 리베리아 선박소유자DJ 운수회사몬로비아, 리베리아 총 톤 수98톤 9623,536톤 기관종류, 마력디이젤기관 250마력디이젤기관 6,350마력 진수년월일1978년 2월1985년 수 심 인A 지정해난관계인 BC 직 명선 장선 장3등항해사 해기사면허증6급항해사(병종항해사) 한국(1급항해사) 리베리아 한국(3급항해사) 리베리아(2등항해사) 선원수첩 한국리베리아한국리베리아 사고일시1986년 6월 27일 11시 00분 사고장소제주 북방 약 18마일 해상(북위 33도 49분 12초, 동경 126도 35분 24초) 손 해기선 제555동진호 침몰, 선원 3명 사망 원 인무중항법 위반</span> 기선 제555동진호(이하 “동진호‘라 한다)는 강조 안강망 어선으로 선장 수심인 A(이하”선장“이라 한다)이하 선원 11명이 승선하여 1986년 6월 14일 07시 00분경 여수항 을 출항하여 다음날인 15일 17시 00분경 제492해구에 도착하여 조업에 들어갔다.이 후 동진호는 동 해역에서 약 11일간 조업하여 칼치등 잡어 약 1,500상자(20킬로그램 × 1,500상자 = 30톤)를 어획한 후 여수항으로 투귀항하기 위하여 같은 달 26일 17시 00분경 조업지를 떠나 나침로 035도, 8노트의 전속으로 항진하다가 다음날인 27일 05시 00분경 제주도 서쪽 약 15마일 해상을 지날무렵부터 짙은 안개가 끼어 시계가 극히 제한되었으나 레이다는 고장으로 사용하지 못하고 선장은 그대로 전속 항해를 계속하여 제주도 서해안의 죽도를 항과하면서 청산도와 이서도 사이를 지나게 되어 있는 예정항로인 나침로 060도로 변침하였다.선장은 이날 09시 00분경 해암서를 좌현 약 30미터 거리로 항과할 때 육안으로 겨우 해암서를 식별할 수 있을 정도로 시계가 극심하게 악화되어 있었으나 무중신호를 취명할 수 있는 유일한 음향기기인 신호용 앰프의 사이렌마저 고장으로 음향신호를 취명하지 못하고 단지 선수갑판상에 선원 1명을 배치하여 경계 임무를 담당케 하였을 뿐 별다른 조치를 하지 못하고 선장 자신이 직접 조타를 하고 있었다.이날 11시 00분경 제주항 북방 약 18마일 위치인 북위 33도 49분 12초, 동경 126도 35분 24초 해상을 항해하고 있을 때 선수 갑판상에서 경계중이던 선원이 당황한 목소리로 “배돌려”하고 고함지르며 손짓하므로 선장이 순간적으로 좌현쪽을 돌아본 바 안개속에서 거대한 선박(기선 뉴티콰즈 이하 “상대선‘이라 한다)의 구형선수(DULBOUS BOW)가 돌진해오고 있어 어떤 대응조치를 할 사이도 없이 상대선의 구형 선수가 나침로 060도로 향하여 항진중인 동진호의 좌현쪽 기관실 부위를 양선 선미 교각 60도 각도로 충돌하는 동시 동진호는 우현쪽으로 떠밀리면서 그대로 우현쪽으로 전복되었다.이 때 선장은 선교안에서 선체와 함께 그대로 수중에 잠겼다가 잠시후 정신을 차려 겨우 빠져나와 주변을 살펴보았던바 상대선은 항적만을 남긴채 시야에서 사라져 버렸고, 동진호는 선저를 수면상에 노출한 상태로 완전히 뒤집혀 떠있었으며 그 주변에 동진호의 팽창식 구명 뗏목이 자동 개방되어 떠있는 것을 발견하고 선장과 주위의 선원들 8명은 헤엄쳐 이 구명 뗏목에 올라 탔으나 나머지 3명의 선원은 나타나지 않았다.사고 당시의 기상은 초속 15미터 내외의 동풍에 파고 2-3미터로 짙은 안개가 끼어 시정이 30미터 내외로 제한된 상태이었다.그 후 이 구명 뗏목을 타고 표류중이던 8명의 선원은 약 35분이 지난 이날 11시 35분경 인근을 항해중이던 64톤급 어선 풍산호에 발견 구조되었다.선장은 풍산호의 무선전화로 여수어업무선국에 사고내용을 보고하고 구조요청한 후 풍산호에 머물다가 같은날 13시 00분경 구조차 출동한 해양경찰대의 경비정에 다른 선원들과 함께 옮겨타고 행방불명된 선원3명을 수색하여 보았으나 발견하지 못한채 같은날 15시 00분경 현장을 떠나 제주항에 이날 17시 00분경 입항하였다.제주에 도착한 선원 8명은 즉시 제주의료원에서 진찰을 받은 결과 5명의 선원은 특별한 부상이 없었으나 갑판장 F은 치아가 5개 부러지는등 전치 5주의 부상을, 선장과 조리원 구종국은 각각 전치 3주와 2주의 무릎부상과 척추부상의 진단이 나왔다.이 사고로 동진호는 선체 좌현 기관실 부위에 길이 약5미터 너비 약 2미터 범위가 내측으로 약 0.5미터 굴곡된 채 전복되어 부유중 같은 날 19시 00분경 경비정의 잠수부에 의하여 기관실내에서 사체2구(기관장 G, 선원 H)와 선미 갑판상 어망에 감겨 있는 시체 1구(선원 강윤영)를 확인하였으나 날이 어두워 이 날에 인양치 못하고 다음날 인양하기로 계획하고 있었으나 다음날인 28일 08시 00분경 선체가 완전히 침몰되어 사체는 인양하지 못하였다.기선 뉴티콰즈는 리베리아 국적의 원양구역을 항행하는 부정기 강조살적(撒積)화물선 으로 일본국 K(K) 기선 주식회사에서 용선 운항하고 있었으며 선원 20명 전원은 M해운주식회사를 통하여 송출된 한국선원이다.이 선박은 1986년 6월 15일 14시 00분 미국으로부터 원목 36,000톤을 적재하고 인천항에 입항하여 약 11일간에 걸쳐 양하작업을 완료한 후 6월 26일 14시 00분 밸러스트 13,461톤을 싣고 선수흘수 3.99미터, 선미흘수 6.63미터인 공선상태로 캐나다 서안의 프린스 루피트(PRINCE RUPERT)항을 향하여 인천항을 출항하였다.예정항로를 따라 남하하여, 다음날인 27일 07시 05분 소중관 군도의 국도를 우현 정횡5.5마일 거리로 항과하면서 진침로 180도에서 진침로 126도로 변침하였고 이 날 07시 45분경 지정해난관계인 3등항해사 C(이하“3항사” 라 한다)는 갑판원 E과 함께 승교하여 약 15분간 당직 교대준비를 한 후 08시 00분 병풍도 남서방 약 6.6마일 해상을 지나면서 1등항해사로부터 항해 당직을 인수, 조선지휘에 임하였다.당직을 인수받은 3항사는 짙은 안개로 인하여 시정이 0.5마일 정도로 제한된 상태하에서 진침로 126도, 전속인 14노트, 자동조타로 항해하면서 12마일 레인지 스케일로 작동중이던 자동충돌방지보조장치(AUTOMATIC RADAR PLOTTING AIDS)가 부착된 주 레이다(MAIN RADAR)를 관측하며 속항하다가 08시 30분경부터는 시계가 더욱 악화되어 시정이 50미터 내외로 제한되자 무중신호기에 입력하여 무중신호의 취명준비를 하였으나 타선박이 근접될 때에만 산발적으로 장성 1발을 취명하였을 뿐 자동으로 계속 취명하거나 기관사용준비, 감속등 무중에 대비한 조치를 취하지 아니하고 레이다의 영상 판독만으로 근접되는 선박을 소각도 변침으로 피항하면서 그대로 항진하고 있었다.이러한 상황하에서 이 날 09시 00분경 지정해난관계인 선장 B가 승교하여 레이다를 직접 관측하고 주변상황를 확인하였으나 별다른 조치나 지시없이 약 20분 가량 선교에 머물다가 09시 20분경 선교에서 내려갔고 3항사는 09시 45분 하중자도를 좌현 정횡 7.5마일 거리로 항과하면서 예정항로를 따라 진침로 089도로 변침하고 여전히 같은 요령으로 항해를 계속하였는바, 이때 진침로 089도로 정침한 후 12마일 레인지 스케일로 레이다를 관측한 바 진로 전방에 10여척의 소형선박이 산재되어 있었으나 대부분이 정선중인 것으로 판단되어 그대로 속항하던중 이 날 10시 00분경 4-5척의 선박이 진로전방 4-5마일 거리로 근접되었으므로 자동조타에서 수중조타로 전환하고 레이다의 레인지 스케일을 6마일로 바꾼 뒤 전방 6마일 이내의 선박을 모두 자동충돌방지보조장치에 입력시켜 보조장치에 나타나는 자료에 따라 소각도 변침으로써 소형선박을 피항하며 속항하였다.3항사는 시계가 여전히 극심하게 제한된 상태로서 6마일 레인지 스케일로 작동중인 레이다에 새로운 선박의 영상이 연달아 포착되었으므로 이 영상들을 보조장치에 계속 입력시켜 관찰하며 계속 항행하다가 이 날 10시 55분경 보조장치에 입력시키지 않았던 동진호의 영상이 선수전방 약 2마일 거리에서 침로 선상으로 접근되는 것을 관측하였으나 막연하게 허상으로 판단하고 피항조치없이 속항하였다.그러나 허상으로 오판하였던 영상은 지워지질 않고 계속 본선에 접근, 선수전방 지근거리로 근접되었으므로 이날 11시 00분 3항사는 급박한 충돌의 위험을 느끼고 극우전타하였으나 선수가 급속도로 우회두되어 전방위 100도를 지나며 전기한 바와 같이 충돌되고 말았다.이 때 3항사는 충돌로 인한 선체의 충격으로 동진호와의 충돌을 인지하고도 변침으로 발생되는 선체 진동이라고 안일하게 생각하고 조금 뒤 레이다를 관측하여 동진호의 영상이 선미후방에 포착되었으나 선수가 진방위 148도까지 회두된 후 이날 11시 07분경 진침로 089도로 복귀하여 그대로 속항하였다.지정해난관계인 선장 B 역시 동진호와의 충돌 당시의 충격과 진동 및 급선회등으로 미루어 충돌한 사실을 충분히 인지하였을 것임에도 상대선을 확인 구조하지 아니하고 예정항로를 따라 여전히 전속으로 속항하던중 이날 14시 10분 북위 33도 53분 30초,동경 127도 28분 30초 해상을 지날무렵 사고후 도주한 이 선박의 항적을 추적하던 해군함정의 정선명령를 받고 기선 뉴티콰즈는 정지하여 충돌 사실을 확인한 후 기관 정지상태로 표류, 대기하다가 같은날 18시 50분 해경정의 인도로 현지를 떠나 같은날 22시 55분 제주외항에 도착, 투묘정박한 후 선장과 3등항해사는 해양경찰대의 조사를 받고 교체, 하선하였고, 본선은 같은달 30일 17시 00분 제주항을 떠나 캐나다로 향하였다.이 사고로 뉴티콰즈는 구형선수부 우현측 수면상 약 0.5미터 부위가 너비 15센티미터 높이 20센티미터 범위에 약 2센티미터 깊이로 굴곡되었을 뿐 그 외의 손상은 없었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 기선 뉴티콰즈쪽이 농무로 시계가 극히 제한된 상태에서 안전속력을 지키지 아니하고 전속 항해하면서 소정의 음향신호를 취명하지 아니하고, 또한 경계를 소홀히 한 중대한 과실로 인하여 발생한 것이나 기선 제555동진호쪽의 무중항법을 위반한 것도 그 일인이 되었다고 판단된다.

(1) 먼저 사고당시의 당직항해사가 지정해난관계인 뉴티콰즈 3등항해사 C의 행위에 대하여 살펴본다.(가) 국제해상충돌 예방규칙(이하 “규칙” 이라 한다) 제19조 제2항의 규정에 의하면 모든 선박은 시정이 제한된 그 당시의 시정과 조건에 적응하는 안전한 속력으로 항행하여야 함은 물론 동력선은 기관을 당장 사용할 수 있도록 준비해 두어야 함에도 본선은 07시 05분에 국도를 우현 정횡 5.5마일로 항과하면서 진침로 126도로 변침하고 11시 00분 충돌할 때까지의 항주거리와 소요시간으로 보아 14노트 이상의 속력을 냄으로서 전기규칙을 위반하고 있다.이 선박에는 자동충돌방지보조장치가 부착된 레이다가 가동중이었는데도 이의 관측을 소홀히 하여 100톤급인 동진호의 영상이 2마일 이내의 박근상태로 뚜렷이 접근하고 있었음에도 레이다상의 영상을 막연하게 허상이라 생각하고 이를 피항하지 아니한채 안일하게 그대로 속항하다가 선수전방에 접근되어 이미 어떠한 조치로도 충돌을 피할 수 없는 상황에 이르러서야 황급하게 극우전타함으로써 충돌케한 직무상 과실이 인정된다.이런 경우 다른 선박의 존재를 레이다 만으로 탐지한 선박은 규칙 제19조 제4항의 규정에 의하여 상대선과 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 또는 그 양자의 상태에 있는지의 여부를 주의깊게 관찰 판단하여 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하여야 하는 것이다.(나) 지정해난관계인 C는 당시 농무로 시계가 극히 제한된 상태였으므로 규칙 제35조 제1항의 규정에 의한 음향신호를 취명하였어야 함에도 이를 이행하지 아니하였다.

08시 00분에는 시정이 0.5마일어던 것이 08시 30분경부터는 시계가 더욱 악화되어 시정이 50미터 내외로 제한되어 무중신호 취명준비는 해놓고도 계속 취명을 하지 않았고, 충돌전 동진호의 영상을 포착한 당시부터 충돌시까지는 전혀 취명을 하지 아니하므로서 동진호에서 이 선박이 접근중임을 미리 알 수 있게 하지 못한 과실이 있다.(다) 지정해난관계인 C는 전속 항진중 충돌을 피하기 위하여 극우전타하여 회두되면서 선수 거의 정면으로 만재상태인 100톤급 강선인 동진호를 충돌시켰으므로 충돌로 인한 선체의 충격과 진동으로 충돌사실을 충분히 인지하였을 것이고 조금 뒤 레이다에 동진호의 영상이 선미 후방에 포착되었으면 충돌한 것이 명백함에도 회항하여 상태파악이나 구조에 임하지 아니하였고 더욱이 이러한 사실을 숨기고 도주한 것은 항해 당직자로서 기본적인 직무에 위배한 것으로 인도적 견지에서 보더라도 도저히 용납될 수 없는 과오를 범한 것이다.

(2) 다음은 지정해난관계인 뉴티콰즈 선장 B의 행위에 대하여 살펴본다.(가) B는 뉴티콰즈 선장으로서 안개가 끼어 시계가 극히 제한된 상태에서 09시 00분 승교하였으면 당시 선수 전방에 군소선박이 있었으므로 마땅히 선교에서 직접 조선 지휘하면서 무중항해시의 필요한 조치를 취하였어야 함에도 직접 지휘를 하지 아니하였을 뿐만 아니라 14노트의 과도한 속력으로 항행하였고, 무중신호 불이행, 기관사용준비 불이행등 일체의 무중항법을 이행하지 아니하였다.

본선이 지극히 위험한 항행을 하고 있었음에도 선장은 아무런 지시도 하지 아니하고 당직 항해사에게 주의조차 환기시키지 아니한채 09시 20분경 선교에서 내려가므로서 선박 안전확보에 최선을 다하여야 할 선장으로서의 직무를 태만히 한 과실이 인정된다.(나) B는 11시 00분에 충돌로 인한 충격과 진동을 느껴 충돌한 사실을 알았을 것이므로 즉시 승교하여 직접 타선과의 충돌여부를 확인하고 회항하여 상대선의 상태를 확인하여 구조에 필요한 조치를 위하였어야 함에도 이를 이행하지 아니하였다.이러한 행위는 선장으로서의 기본적 직무에 위반되며 인도적 견지에서도 용인될 수 없는 중대한 과실인 것이다.

(3) 다음은 수심인 동진호 선장 A의 행위에 대하여 살펴본다.(가) 수심인 A는 당시 시정이 극히 제한된 상태에서 음향기기 고장으로 규칙 제35조 제1항의 규정에 의한 음향신호를 취명하지 못하므로서 정횡 후방에서 접근중인 뉴티콰즈에 자선의 존재를 알리지 못한 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.(나) 수심인 A는 동진호를 조선하여 05시 00분에 제주도 죽도 서방 약 15마일 해상을 통과하고 11시 00분 충돌할 때까지 8노트의 전속으로 항주하였음은 규칙 제6조와 제19조의 규정에서 요구되는 안전속력 유지의무 및 기관사용 준비의무에 위반되는 과속인 것은 명백하다.그러나 뉴티콰즈가 동진호의 정횡 후방에서 14노트 이상의 속력으로 달려와서 충돌하였음을 감안할 때 이 의무위반이 이건 충돌의 원인이 되었다고는 보지 아니한다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하혀는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은법 제6조 제1항의 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다.지정해난관계인 C와 동 B에 대하여는 같은법 제5조 제3항의 규정을 적용 권고한다.지정해난관계인 C와 동 B의 행위는 중과실에 해당되어 중징계를 하여야 마땅할 것이나 뉴티콰즈가 외국적선(리베리아)이고 이들이 외국해기면허에 의하여 승선중에 있었으므로 이들에게 해난심판법 제5조 제3항의 규정을 적용한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 짙은 안개속에서 음향신호의 이행, 안전속력의 유지, 경계의무등의 무중항법을 위반한 지정해난관계인 C의 운항에 관한 직무상 과실과 무중에 직접 조선지휘를 하지 아니하고 당직에 관한 지도, 감독을 소홀히 한 지정해난관계인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생하였으나 무중항법을 위반한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.C를 권고한다.B를 권고한다.