기선 제555동진호, 기선 뉴터콰즈 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614487"></img><span style="display:none;"> 선종 선명기선 제555동진호기선 뉴터콰즈</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614489"></img><span style="display:none;"> 선 적 항여수시몬로비아, 리베리아 선박소유자DJ 운수회사 몬로비아, 리베리아 총 톤 수98톤 9623536톤 기관종류, 출력디이젤기관 250마력디이젤기관 6350마력 진수년월일1978년 2월1985년 수 심 인A 지정해난관계인 BC 직 명선 장선 장3등항해사 해기사면허증5급항해사(병종항해사) 한국(1급항해사) 리베리아(선장)한국(3급항해사)리베리아(2등항해사 ) 선원수첩 한국 리베리아 한국 리베리아 사고일시1986년 6월 27일 11시 00분 사고장소제주 북방 18마일 해상(북위 33도 49분 12초, 동경 126도 35분 24초) 손 해기선 제555동진호 침몰, 선원 3명 사망 원 인무중항법 위반</span> 제555동진호는 강조안강망어선으로 선장 수심인 A 외 10명의 선원이 승선하여 1986년 6월 14일 07시 00분 여수항을 출항, 다음날인 15일 17시 00분경 제주도 남서방 약 120마일 해상인 제492해구에 도착하여 조업을 시작하였다.이 선박은 동 해역에서 약 11일간 조업으로 갈치 등 잡어 약 30톤을 어획한 후 여수항으로 귀항하기 위하여 같은 달 26일 17시 00분경 조업지를 떠나 자침로 035도 전속 9노트로 항진하다가 다음날인 27일 05시 00분경 제주도 서방 약 15마일 해상을 지날 무렵부터 안개로 시계가 극심하게 제한되었으나 장치된 레이다가 고장상태로 사용치 못하고 속력만 반속인 약 7노트로 감속하여 제주도 서안의 죽도로부터 청산도와 여서도 사이를 지나는 예정 침로인 자침로 060도로 변침하였다.수심인 A는 같은 날 09시 00분경 좌현 약 30미터 거리로 해암서를 항과 중 육안으로 겨우 식별할 수 있을 정도로 시계가 극심하게 제한되었음에도 무중신호용 앰프의 싸이렌 마저 고장상태에 있어 음향신호를 발하지 못하고 단지 선수 갑판상에 파수 1명을 증원 배치하였을 뿐 별다른 조치 없이 선장 자신이 직접 조타하여 속항하던 중 같은 날 11시 00분 제주항 정북방 18마일 해상인 북위 33도 49분 12초, 동경 126도 35분 24초에 이르러 선수 파수로부터 “배 돌려”하는 고함소리와 수신호에 따라 순간적으로 좌현측을 돌아보니 거대한 선박의 구형 선수부가 안개 속에서 돌진해 오고 있는 것을 목격한 순간 상대선 구형 선수부가, 진침로 055도를 항하고 항진 중인 제555동진호 좌현측 기관실 부위를 양선 선미 교각 약 45도 각도로 충돌됨과 동시에 제555동진호는 우현측으로 떠밀리면서 그대로 우측으로 전복되었다.이때 수심인 A는 선교 안에서 선체와 같이 수중에 그대로 잠겼다가 잠시 후 겨우 빠져 나와 주변을 살펴보니 제555동진호는 선저가 수면 상에 올라온 상태로 전복되어 있었고 상대선 뉴터콰즈는 항적만을 남기면서 시야에서 사라졌으며 주위에는 본선의 팽창식 구명뗏목이 자동 개방되어 있었으므로 수심인 A 외 주위의 선원들이 각자 헤엄쳐 구명뗏목 위에서 확인하니 11명의 선원 중 3명이 보이지 아니하였다.구명뗏목을 타고 표류 중 약 35분이 지난 같은 날 11시 35분경 인근을 항해 중이던 64톤급 어선 풍산호에 의하여 구조되었다.풍산호에 구조된 선장 수심인 A가 무선전화로 여수어업무선국에 사고내용을 보고하므로써 같은 날 13시 00분경 구조차 출동한 해양경찰의 경비정에 전원 8명이 옮겨 타고 행방불명된 선원 3명을 수색하여 보았으나 발견하지 못한 채 같은 날 15시 00분경 현장을 떠나 약 2시간 후인 17시 00분경 제주항에 입항하였다.제주에 도착한 선원 8명은 즉시 K의료원에서 진찰을 받은 결과 갑판장 E는 치아가 5개 부러지는 등 전치 5주의 부상을, 선장 A과 조리원 F는 각각 전치 3주 및 2주의 무릎부상과 척추부상을 입었다.제555동진호는 선체 좌현 기관실 부위에 길이 약 5미터 폭 약 2미터 범위가 내측으로 약 0.5미터 굴곡된 채 전복되어 부유 중 같은 날 19시 00분경 경비정의 잠수부에 의하여 기관실 내에 사체 2구(기관장 G, 선원 H)와 선미 갑판상 어망에 감겨 있는 사체 1구(선원 R)를 확인하였으나 날이 어두워 당일 인양치 못하고 다음날 인양키로 계획하고 있었는데 다음날인 28일 08시 00분경 선체가 완전 침몰되어 사체를 인양하지 못하였다.뉴터콰즈는 일본국 M기선(주) (M KISEN)에서 용선 운항 중인 원양 부정기 살적 화물선으로 승무원 20명 전원은 M기선(주)의 한국대리점인 N해운(주)를 통하여 송출된 한국선원이다.이 선박은 1986년 6월 15일 14시 00분 미국으로부터 원목 36000톤을 적재하고 인천항에 입항하여 약 11일 간에 걸쳐 양하 작업을 완료한 후 6월 26일 14시 00분 선수흘수 3미터 99, 선미흘수 6미터 63의 공선상태로 캐나다의 서안을 향하여 인천항을 출항하였다.예정항로를 따라 남하하여 다음날인 27일 07시 05분 소중관 군도의 국도를 우현 정횡 5.5마일 거리로 항과하면서 진침로 180도에서 진침로 126도로 변침하여 항행 중 3등항해사, 지정해난관계인 C와 갑판원 S가 08시 00분 병풍도 남서방 약 6.5마일 지점에서 1등항해사로부터 당직을 인수받아 선교 근무에 임하였다.짙은 안개로 인하여 시정이 0.5마일 정도로 제한된 상태 하에서 진침로 126도, 전속 14노트로 당직을 인수받은 동 C는 무중신호기에 입력하여 무중신호의 취명 준비를 하였을 뿐 자동을 계속 취명하거나 기관사용준비, 파수증원, 감속 등의 무중항해에 따른 특별한 조치를 취하지 않고 레이다 영상 판독만으로 근접선에 대하여 소각도 변침 등으로 피항하면서 항진하고 있었다.시정이 30미터 내외로 악화된 상태에서 같은 날 09시 00분경 선장 지정해난관계인 B가 승교하여 레이다를 직접 관측하고 주변상황을 확인하였으나 별다른 조치나 지시 없이 약 20분 가량 선교에 머물다가 하교하였고 동 C는 09시 45분 하추자도를 좌현 정횡 7.5마일 거리로 항과하면서 예정항로를 따라 진침로 089도로 변침 속항하였는 바 같은 날 10시 00분경 5척의 선박이 진로 전방 4-5마일 거리로 근접되고 있음을 레이다로 확인하고 자동조타에서 수동조타로 전환한 후 레이다의 레인지 스케일을 6마일로 조정한 뒤 6마일 이내의 선박을 모두 자동충돌방지보조장치에 입력시켜 보조장치에 나타나는 자료에 따라 소각도 변침으로 피항하며 속항하였다.이때 사용한 레이다는 일본제 제이, 알, 씨(J. R. C)로 거리 120마일까지 나타나고 자동충돌예방보조장치(AUTOMATIC RADAR PLOTTING AIDS)가 부착된 최신형이었다.동 C는 시계가 계속 제한된 상태로서 6마일 레인지 스케일로 작동 중인 레이다의 영상에 새로운 선박들이 연달아 표착되었으므로 새로운 영상을 계속 입력시켜 관찰하던 중 선수 우현 방향에 있던 수 척의 어선 부근에서 항진 중인 제555동진호를 정선상태의 어로선박으로 판단하고 방위가 변화하지 않고 접근 중인 것을 알지 못하고 있다가 충돌 직전에 선수 우현 약 30도 지근거리에서, 제555동진호의 영상이 나타나 계속 접근하므로 같은 날 11시 00분 급박한 충돌의 위험을 느꼈으며 좌현측 약 2마일 거리에 다른 어선이 있어 극우전타를 하는 순간 급속도로 우회두되면서 선수가 진방위 100도에서 전기와 같이 충돌하였다.지정해난관계인 C는 선수부의 충격으로 제555동진호와의 충돌을 인지하고도 선수방위가 진방위 148도까지 회두된 후 같은 날 11시 07분경 진침로 089도로 복귀하였으며 동 C는 레이다에 제555동진호의 영상이 선미 후방에 나타난 것을 보고도 그대로 속항하였다.뉴터콰즈 선장 지정해난관계인 B 역시 제555동진호와의 충돌을 인지하고 상대선을 확인, 구조하지 아니하고 예정항로를 따라 여전히 전속으로 속항하다가 이날 14시 10분 북위 33도 53분 30초, 동경 127도 28분 30초 해상에서 한국해운 함정의 정선명령을 받고 조사를 받은 후 뉴터콰즈는 같은 날 18시 50분 해양경비정에 인도되어 현지를 떠나 같은 날 22시 55분 제주외항에 가박한 상태로 다시 해양경찰대의 조사를 받았다 .본선은 선장 지정해난관계인 B과 3등항해사 지정해난관계인 C를 교체 하선시킨 후 같은 달 30일 17시 00분 제주항을 출항하여 목적지 캐나다로 향하였다.이 사고로 뉴터콰즈는 구형 선수부(BULBOUS BOW) 우현측 수면 상 약 0.5미터 부위가 길이 20센티미터 폭 15센티미터 깊이 약 2센티미터로 굴곡되었다.사고 당시 동해상은 동풍이 초속 15미터로 불고 파고 2-3미터에 짙은 안개로 시정이 30미터 내외로 제한된 상태이었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하며 그 원인을 살펴보면, 농무로 시계가 극심하게 제한된 상황하에서(1) 지정해난관계인 C는 선교 당직항해사로서 적당한 파수를 유지하지 않았으며 레이다 판독을 소홀히하여 국제해상충돌예방규칙(이하 규칙이라 칭한다) 제5조와 제7조 제2항을 위반하고 어선군이 산재하고 있는 연안해역에서 안전속력을 무시하고 거의 전속인 14노트로 항주하여 동 규칙 제19조 제2항을 위반하였으며 무중신호를 취명하지 아니하여 동 규칙 제35조를 위반하였다.

(2) 지정해난관계인 B는 선교 당직항해사인 지정해난관계인 C가 무중항법을 위반하고 항행 중인 사실을 알면서도 지도 및 감독을 태만히 하여 충돌케하였으며 충돌 후 제555동진호의 인명과 선박의 구조를 하지 아니하여 1910년 선박충돌협약 제8조를 위반하였다.

(3) 수심인 A는 무중신호를 취명하지 아니하여 동 규칙 제35조를 위반, 이건 발생의 일인이 되었으며 운항속력 7노트는 뉴터콰즈가 정횡 후방에서 14노트로 나타나 충돌하였으므로 이건의 원인으로는 볼 수 없다.

나. 법령의 적용수심인 A를 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조 제2항 제3호를 적용하여 견책한다.지정해난관계인 C와 동 B를 같은 법 제5조 제3항의 규정에 의거 각각 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 제한된 시정하에서 레이다의 영상판독을 소홀히 한데다 안전속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 취명하지 아니한 지정해난관계인 C의 운항상 과실과 당직 등 복무에 관한 지도, 감독을 소홀히 한 지정해난관계인 B의 직무상 과실로 인하여 발생하였으나 무중신호를 취명하지 아니한 수심인 A의 운항 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.A를 견책한다.C와 B를 각각 권고한다.