기선 제53한성호 충돌사건

핵심 요약

요지

기선 제53한성호는 1968년 10월 진수된 부산직할시 선적의 총톤수 134톤 45, 디젤기관 700마력을 거치 한 종업 제한 제2종의 강조 기선 저인망 어선으로서 선장 A 이하 선원 13명이 승조하여 1985년 12월 26일 08시 00분경 조업차 부산항을 출항, 같은 해 12월 27일 23시 00분 경 112-2해구에 도착하면서부터 통신사 B이 조선 지휘하여 진침로 270도의 미속전진(약 3노트)으로 어탐 중 같은 날 23시 18분경 일본국 쓰시마(TSUSIMA) 남서쪽 약 19마일의 북위 33도 53분 18초, 동경 128도 53분 04초 해상에서 선명 미상의 일본국적 강조 화물선의 우현 선미부와 기선 제53한성호의 정선수가 거의 직각으로 충돌한 사건으로서 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 선명 미상의 일본국적 강조 화물선 측의 피항선으로서의 피항 항법을 위반한 과실로 인하여 발생케 된 것이나, 선장 A는 무자격자로 하여금 항행 조선케 한 과실이 있고 통신사 B는 무자격자로서 조선업무에 임하였을 뿐만 아니라 선장에게 보고하지 않은 과실이 있다고 보아 선장 A를 수심인으로, 통신사 B를 지정해난관계인으로 지정하여 해난심판법 제38조 및 같은 법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1986년 2월 13일조사관 Q

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623933"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제53한성호 선 적 항부산직할시 선박소유자C 총 톤 수134톤 45 기관종류, 출력디이젤기관 700마력 진수년월일 1968년 10월 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장통 신 장 해기면장4급항해사(어을1항 ) 선원수첩 사고일시1985년 12월 27일 23시 18분 사고장소북위 33도 53분 18초, 동경 128도 53분 04초(쯔시마 남서 19해리) 손 해기선 제53한성호 선수부(패숀 프레이트)굴곡 원 인선명 미상인 상대선의 항법 위반</span> 기선 제53한성호는 총톤수 134톤 45, 디이젤기관 700마력을 거치한 종업 제한 제2종의 강조 저인망 어선으로 선장 A 이하 선원 13명이 승선하여 1985년 12월 26일 08시 00분 조업 차 부산항을 출항 같은 날 20시 00분 제113-5해구에 도착하면서부터 조업을 시작하였다.수심인 선장 A는 쥐치 약 12톤을 어획하고 다음날인 27일 16시 00분 어장을 이동하고저 그 자리를 떠나 진침로 060도 방향으로 약 9노트의 전속 항진하여 제111해구에 이르러 이날 19시 30분경 지정해난관계인 통신장 B에게 항해당직을 인계하고 통상 통신사는 어군탐지기의 관찰이 가능함으로 어군을 탐지토록 지시하고는 자신은 휴식차 하교하였다.항해 당직을 인수한 지정해난관계인 통신장 B는 타수 D로 하여금 조타케 하고 당직인계시의 침로와 선속을 유지한 채 속항 하다가 이날 23시 00분 제112-2해구에 도착하면서부터 어장을 탐색코저 어탐기와 레이다를 작동, 기관을 약 3노트의 선속으로 감속하고는 진침로 270도로 변침코 어군을 탐지하면서 항진 중 이날 23시 08분 경 진방위 197도 약 3000미터 거리에 선수 방향을 북쪽으로 두고 10노트 정도의 선속으로 항행하는 선명 미상의 상대선의 녹등을 초인 하였다.지정해난관계인 B는 본선의 침로와 선속을 그대로 유지하고 속항 하다가 같은 날 23시 14분 경 상대선이 방위변화 없이 약 1300미터까지 접근하여오므로 발광신호를 보내자 잠시 후 상대선으로부터 좌현 변침의 응답신호를 받았으므로 그대로 속항 중 상대선이 변침하지 않고 접근하여와 충돌 박근상태가 되었을 무렵, 극좌전타 함과 동시 기관전속 후진하여 본선 선수방위가 진방위 240도 정도 되었을 때인 이날 23시 18분경 쯔시마 남서쪽 약 19해리 북위 33도 53분 18초, 동경 128도 53분 04초 지점에서 총톤수 1만톤급의 강조 화물선인 상대선의 우현선미와 본선 선수가 거의 직각으로 충돌하였다.당시 기상은 파고 0.5미터 되는 파도를 동반한 초속 약 3미터의 서풍이 부는 맑은 날씨였다.이 선체 충격으로 수심인 선장 A가 승교 하였을 때는 이미 상대선은 선미 등을 보이며 북쪽으로 항진하고 있었다.수심인 선장 A는 상대선의 선미등 불빛으로 상대선 선적항이 고베항인 것만 확인하였으므로 계속 추적하여 쯔시마섬 미즈시마 남서쪽 16해리까지 뒤쫓다가 끝내 따라 붙지 못하고 같은 달 28일 03시 30분 추적을 포기하고 귀항 이날 08시경 부산항에 입항하였다.이 사고로 기선 제53한성호는 침수개소는 없었으나 선수 패숀 프레이트(FASHION PLATE)가 내측으로 1미터 정도 굴곡 되고 그 주위의 비트 및 롤러가 절단되어 일금 337만원의 경비를 들여 수리 복구하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 기선 제53한성호가 진방위 270도 방향으로 3노트의 선속으로 어탐 항진 중 진방위 179도 방향에서 북쪽을 향하여 항진하는 선명 미상의 선박이 녹등을 표시하고 있는 상태였으면 이 두 선박은 횡단관계에 있는 선박으로서 국제해상충돌 예방규칙 제15조의 규정에 따라 선명 미상인 상대선이 피항의 의무가 있으므로 이 사건은 상대선측이 동 규칙 제16조를 이행치 않은 항법 위반으로 인하여 발생한 것으로 인정된다.그러나 충돌의 박근 상태에 이르도록 협력 동작의 일환으로 기관정지 또는 후진 등 적절한 협력 동작을 취하지 못한 본선 측 당직자 지정해난관계인 통신장 B의 운항상 과실과 무자격자로 하여금 당직에 임하도록 한 수심인 선장 A의 운항 상 과실도 본 건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 이 법 제6조 제1항 제3호를 적용 이 사람을 견책한다.지정해난관계인 통신장 B에 대하여는 이 사고의 주원인이 상대측 과실에 있고 통신 업무 수행자에게 항법 상 과실을 물을 수 없으며 선장 명령에 의하여 근무한 태도는 이 사람의 잘못이라 할 수 없는 고로 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

주문

이 충돌 사건은 선명 미상의 상대선측의 항법 위반으로 인하여 발생한 것이다. 무자격자를 항해 책임자로 명한 수심인 A의 운항 상 과실도 이건 발생의 일인이 된다.A를 견책한다.