기선 제53동양호 승양(저촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622241"></img><span style="display:none;"> 선조선명기선 제53동양호 선 적 항부산시 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622243"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수999톤 69 기관종류, 마력디이젤기관 1,150마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종 1등 항해사 선원수첩미 상 사고일시1983년 6월 8일 04시 00분 사고장소북위 35도 10분 31초, 동경 128도 35분 12초 손 해선저외판 2.5미터×6미터 깊이 4센티미터 내측굴곡 기관실선저 1.5미터×0.3미터 깊이 3센티미터 내측굴곡 원 인선위측정 소홀</span> 기선 제53동양호는 B 소유의 총톤수 999톤 69, 디이젤기관 1,150마력을 거치한 연해구역 항행의 유조선으로서 1983년 6월 7일 18시 51분 울산 장생포 항에서 벙커씨유 1,687,798리터를 선적하고 4.9미터의 등흘수(EVEN KEEL)로 출항 마산으로 향하였다.예정 항로를 따라 속항, 동기선이 마산항계 1마일 전방에 있는 막개도를 통과할 때인 동년 6월 8일 03시 20분경에 승교한 수심인 선장 A는 기관을 반속 전진으로 하면서 선원들을 입항부서에 배치시키고, 동일 03시 30분 마산항계에 진입하면서 기관미속 전진으로 항진하였다.수심인 A는 시계가 좋다는 이유로 레이다도 작동하지 않은 상태로 수로 우측으로 근접하여 나침로 345도로 항진하고 있었으며, 동일 03시 54분 와도를 지나 저도가 좌현 30도 거리 약 800미터쯤 되었을 때 좌현 20도-30도 사이 거리 약 700-800미터에서 선명미상의 어선 3척이 전방침로를 비스듬이 가로질러 가지두리말 쪽으로 움직이고 있었으므로 몇차례에 걸쳐 주의 환기 신호를 보냈다.

그러나 어선들은 변침 변속을 하지않고 그대로 움직이고 있었으므로 수심인 A는 할 수 없이 충돌을 피하기 위한 조치로 좌변침하여 나침로 320도로 항진하였으며, 어선들이 본선의 선수를 통과하였다고 판단되었을시 우현으로 전타하여 침로 조정을 하려는 순간, 동일 04시 00분경 저도 동쪽 60미터 지점, 북위 35도 10분 31초, 동경128도 35분 12초에서 선체에 경미한 충격을 느낀 후 즉시 기관을 정지하였다.수심인 A는 즉시 갑판장으로 하여금 각선창 및 바라스트 탱크를 조사하도록 한바, 아무런 이상을 발견할 수 없다고 보고하므로 그대로 항해를 계속하여 동일 04시 28분에K 유공주유소 부두에 접안하여 하역작업을 완료하였고 그후에도 운항을 계속하였다.

그러나 동년 6월 30일 한국선급협회의 정기검사를 받기 위하여 부산에 있는 M조선소에 상가하여 검사한바 좌현선저 외판이 2.5미터×6미터가 내측으로 4센티미터, 기관실 선저에 1.5미터×30센티미터가 내측으로 3센티미터씩 각각 굴곡되어 있었다.당시 기상은 남동풍이 초속 3미터로 불고 해상은 잔잔하였으며 시정도 좋았다.

2. 원 인가. 원인판단이건 승양(저촉)은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되어 그 원인을 규명한바수회에 걸쳐 마산항에 출입항한 경험을 너무 과신하여, 협수로인 동항로를 야간에 항해하면서도 선위측정이나 장애물 탐지를 위하여 레이다도 작동하지 않은 상태로 입항중, 침로상에 나타난 어선을 피하는 과정에서 자선의 위치를 확인하지도 않은채 항로상을 너무 이탈하여 저도에 근접되게 조선한 수심인 A의 운항상 과실이 이건 발생의 원인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양(저촉)은 협수로에서 야간 항행중, 선위측정을 소홀히 한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.