1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644601"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제52해진호기선 동영호 선 적 항부선사속초시 선박소유자 C D 총 톤 수368톤 0428톤 10 기관종류, 마력디젤기관 700마력디젤기관 90마력 선교의 위치선교선미선교선미 수 심 인미 상미 상 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장을종 2등항해사병종항해사 선원수첩목포 사고일시1982년 3월 2일 22시 05분 사고장소강릉 도방 4마일지점 (북위 37도 48분 20초, 동경 129도 2분 15초)</span> 기선 동영호는 속초시에 선적을 둔 강원도 속초시 거주D 소유 총톤수 28톤 10디젤기관 90마력을 거치한 제 1종의 목조어선으로서 동선은 1982년 2월 20일경 강원도 속초항에서 출어준비를 갖추고 수심인 선장 B 이하 승조원 5명, 이후 17명 계 22명이 탑승하고 수심인 선장 B 집타조선 지휘로 동항을 출항 예정 조업해역인 일본 대마도 근해어장을 목적하고 6.7노트정도의 속력으로 항진하여 동월 22일경 목적어장 해역에 도착 어로작업중 동 28일경 탑승중인 어부중 환자가 발생하여 치료차 귀항코자 동일(시간미상)(동어장 해역을 출발 항진하여 3월 1일 일몰시(시간미상))에 강구항에 귀항하여 수심인 선장 B는 즉시 환자를 치료토록 조치하고 다음날인 2일 09시경 동인의 집타 조선지휘로 동항을 출항 강원도 속초항을 목적하고 외해로 진출하여 동 강구항 등대로부터 약 3-4마일(추측거리) 떨어진 해역에서 나침로 20도로 변침 정침하고 6.7노트 정도의 속력으로 북상 항진할 때 수심인 선장 B는 일정한 항해 계획도 수립함이 없이 진로전방 좌현측이 보이는 산형과 지형만을 목측으로 막연한 항진을 계속하고 있던 중 동일 18시 15분경 강원도 정라진항 부근 해역에 이르러 동항 등대를 좌현정횡 3마일 거리로 통과한 다음 자침로 350도로 변침 정침하고 속항 중 일몰이되어 항해등을 점화할 때 동인은 소정의 항해등을 점화치 안고 선미등과 양현등(광달거리 약 1.5마일)만을 점화시키고 선원들의 통로보행안전책으로 양현등 즉 하에 약 30센티 간격을 두고 조명등 (백등 24볼트 20왓트용)을 계양표시하고 별도로 견시원이 배치함이 없이 좌현측으로 희미하게 보이는 육지 산형과 불빛만을 목측으로 하면서 단신 집타하고 속항하고 있을 때 갑판원 E가 조타실에 승교하여 속초항까지 얼마나 남았냐고 문의하자 집타에만 집착하고 있던 수심인 B는 비로서 육지쪽을 내다보고 정동진단 부근 해역을 통과하였을 것으로 추측하고 동 21시 10분경에 북위 37도 45분 40초, 동경 129도로 08분 30초 지점에서 침로전방 좌현측 주문진항 등대를 향하여 자침로 350도에서 308도로 좌변침 정침하고 속항하고 있을 때 본선선수 전방 지근거리에 본선 침로와 소각도 횡절상태로 접근하고 있는 기선 제52 해진호의 등화표시를 발견하지 못한 체 조타에만 집착하고 동22시 04분 경 졸지에 본선 선수전방 (박근 거리에 상대선의 선형을 발견한 순간 북위 37도 48분 20초, 동경 129도 2분 15초(강릉 동북방 약 4마일 거리)에서 자침로 308도 전진속력 약 6.7노트로 동선의 정선수와 상대선(기선 제52해진호)의 좌현 선미부 외판과 거의 직각상태로 충돌하였다.당시 천후는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 2-3미터로 불고 해상은 잔잔하였고 월광으로 시정이 양호하였다.한편 기선 제52해진호는 부산시에 선적을 두고 연해구역(국내에 한함)에 취향하는 총톤수 368톤 04의 강조화물선으로서 동선은 철광석을 적재 운반할 목적으로 1982년 3월 1일 15시 30분 경 공선으로 K 종합제철 부두를 수심인 선장 A 조선지휘로 출항하여 강원도 속초항을 목적하고 전속 8.5노트 정도로 항진하여 동 2일 16시경 속초항에 입항과 동시에 콤베아 부구에 접안하고 철광석을 적재하기 시작하여 동 18시경 철광석 588톤을 적재 완료한 다음 흘수선수 3.06미터 선미 3.4미터로 동일 18시 25분 경 전 항해등을 점화하고 동부두를 출항 수심인 선장 A 조선지휘하에 전속 8.5노트 정도로 포항항을 향하여 나침로 155도로 정침하고 레이다 관측으로 해안과 약 3-4마일 간격을 두고 항진하여 동 20시 15분경 기사문단 등대를 우현정횡 3.7마일 거리로 통과한 후 예정침로를 따라 속항하여 동 21시 20분경 주문진 등대를 우현정횡 3.7마일 거리로 통과한 다음 나침로 155도에서 146도로 변침 정침하고 예정항로를 향하여 속항할 때 해상기상 상태도 평온하였고 달빛이 밝아서 시정이 양호하였음으로 가동중인 레이다를 일시 정지시키고 속항하던중 22시경 본선선수 전방좌현 30-40도 방향 1마일 거리(추측거리)에 수평으로 백등 2개를 초인한 수심인 선장 A은 이를 어로작업중에 있는 선박으로 판단하고 상대선과의 거리도 충분하고 시정도 양호하였음으로 상대선(기선동영호)의 동향을 주시함이 없이 원침로와 원속상태로 속항하다가 동 22시 03분경 동선의 동향을 살펴본 바 동선은 각도변화없이 본선 침로 좌현 30-40도 방향으로 약 200미터 거리로 시인되었음으로 통과 할 것으로 판단하고 계속 항진하고 있던 중 동 22시 04분경 상대선은 졸지에 본선좌현 중간을 향하여 박근상태로 접근하고 있음을 확인한 수심인 선장 A는 충돌의 위험을 감지하고 즉시 조타중인 이석호에게 극우전타 하라는 지시를 하여 당시선수 방위 나침로146도에서 약 200-210동 정도 우회두 되었을때인 동일 22시 05분 경 전기와 같이 충돌하였다.본 충돌로 인하여 기선 제52해진호는 선미부 외판이 가로 1미터 세로 50센티 깊이 10센티 정도 만곡되고 기선 동영호는 선미부가 약 3미터정도 압괴 대파되어 침수상태임으로 동선의 전선원은 기선 제52해진호로 이승시킨 후 침수상태에 있는 기선 동영호를 기선 제52해진호에 접현시킨다음 침수를 응급조치하면서 주문진항으로 예인하여 동일 24시경 동항에 도착 응급조치한 다음 속초항으로 예인되여 수리중에 있다.
2. 원 인가. 원인판단본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 B는 당일 출항 당시부터 소형선이라는 관념만으로 일정한 항해계획도 수립함이 없이 목측으로만 항진 북상하던 중 일몰로 항해등을 점등할 때 국제해상충돌 예방규칙 제20조 제2항 및 23조 제1항에 규정된 등화를 점등하여야 함에도 이를 이행치 않고 선미등과 양현등만을 점등하고 양현등 즉하에 조명 백등 2개를 표시하여 양현등의 색광을 차단케하여 상대선으로 하여금 상황파악 및 침로판단에 착오를 유발케 하였을 뿐만이아니라 또 소각도 횡절상태의 피항의 무선으로서 국제해상 충돌규칙 제15조 규정에 따라 우변침 피항하여야 함에도 견시소홀로 충돌직전까지 기선 제52 해진호를 시인하지 못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 한편 수심인 A는 국제해상충돌예방규칙을 제7조 제1항에 규정된바 상대선의 방위 변화 에 주의를 다하지 못하여 상황 파악에 착오를 일으킨 것도 본건 발생의 일인이 된다.
나. 법령의 적용수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 병종항해사 업무를 1월 정지하고 수심인 김동영의 소행에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
