1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649983"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제52동양호 선 적 항부산시 선박소유자J세멘트공업주식회사 총 톤 수908톤 97 기관종류, 마력디-젤 900마력 수 심 인A 면허종류갑종 2등항해사 선원수첩인천 직 명선 장 사고일시1969년 12월 26일 15시 30분 사고장소삼척항 내 손 해타(舵) 포스트극 손상 원 인</span> 기선 제52동양호는 총톤수 908톤 97의 근해 구역 화물선으로서 한일간 정기 항로에 취항하고 있던 중 1969년 12월 25일 01시 00분 경 공선으로 부산항을 출항 동일 15시 30분에 삼척시멘트 부두에 접안 후 시멘트 27,000포(1,151톤)를 적재하고(선수 4미터 선미 5.30미터) 목적지인 부산항을 향하여 1969년 12월 26일 15시 20분 경 삼척 시멘트 부두를 출항하였다.원래 삼척지방은 우리 나라 공업단지의 일원으로 관진단(?津段)남방에 있는 적은 만( )에다 구축한 항구이며 항 내에는 북방파재 기부(基部)외축 부근에 암초가 있고 해저는 거의 뻘과 모래로 되어 있다.
항내 남동쪽은 방파제를 구축하였고 서쪽 육안에 부두 시설을 하여 물양장 겸용으로 사용하고 있으며 그 규모에 있어서는 1,000톤급 이상의 출입은 거의 불가능한 주모 소형 화물선 및 어선들이 접안 또는 정박하여 입출항 할 수 있는 규모이다. 특히 1,000톤급에 가까운 화물선은 경우에 따라서는 적재량의 20-30％ 정도는 제대로 다 싣지 못하고 출항하는 사례가 많았다.동선의 경우(1심 기록 및 재결서 참조) 화물을 200톤을 적게 실은 1,151톤만을 적재하고 기관을 미속 후진으로 하여 동 부두를 떠난 다음 일반 기관을 정지하고 진방위 5도로향수한 상태에서 극우전타 하면서 미속 전진으로 우회 180도로 향수하였을 무렵 15시 30분 경 동 항 내에서 좌현 중앙부가 해저에 접촉 승양되어 기관을 각양으로 사용하는 한편 부근에 있던 40톤급 및 7톤급 소형어선 2척을 동원 이선하려 하였으나 이를 달성치 못하고 동일 19시 30분 경 만조를 이용하여 자력으로 이선 하였음.
그후 기관 반속으로 동항 입구에 있는 동서(東西)양부표 중앙을 선수 목포로 항진 중 당시 폭풍주의보가 발효 중으로 해상에는 풍랑이 심하여 난항이 우려되었으나 본사의 배선계획상 다소 무리를 불구하고 속항하였던 바 동일 19시 32분 경 동(同)부표 통과시 외해로부터 밀려오는 파고 3미터의 풍랑으로 선체가 상하로 동요하는 순간 심한 충격과 함께 2차에 걸쳐 해저에 부딪치면서 통과하는 바람에 타(舵)가 손상되어 조선이 불능하게 되었으므로 기관을 정지 현장에서 투묘하고 무전으로 구난 신호를 하였다.당시 기상은 흐린 날씨로 북서풍 15미터에 파고 3미터였으며 조후는 고조 말기에 속하였다.그 당시 동해를 경비 중이던 해군함정에 의하여 예인 묵호항에 입항 응급 수리를 한 다음 부산으로 회항(回航) K 조선공사에서 손상된 타(舵) 주재를 수리 완료하였다.본 건을 검토건데 제2심 청구내용에 있어 세멘트 부두의 수심이 2¼-2¾ “파름”으로서 출항 당시의 본선 흘수 선수 4미터 선미 5.30미터를 미루어 보아 승양은 피할 수 없다는 것인 바 제1심의 심판기록 및 질문조서에 의하면 수심인은 이상과 같은 사실을 알고 있었으며 따라서 그 당시 형편에 따라 적재량은 100톤 내지 200톤 정도 감량 적재하여 출항하였으며 과거에도 이와 같은 상태로 3회 출항하였음.
다만 적재방법에 있어 과거와 같이 EVEN KEEL로 적재하지 않은데다가 당시의 기상을 고려치 않고 또한 만조를 이용하지 않았다는 사실에서 본 해난을 초래케 된 것으로 본 건 2심 청구는 원심 주장과 별다른 바를 인정할 수 없으므로 주문과 같이 재결한다. 당원은 수심인 A를 수차 소환하였으나 정당한 사유 없이 출석치 않았으므로 해난심판법 제45조 단서 규정에 의거 이를 궐석 재결한다.
