기선 제52대평호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611427"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제52대평호 선 적 항부산직할시 선박소유자D외 1명 총 톤 수118톤 61 기관종류, 마력디젤기관 450마력 수 심 인A 지정해난관계인 B] 직 명 기관장J중공업(주)대표이사K 조선소대표 해기 면장병종 기관사 선원 수첩충무 사고일시1983년 2월 23일 15시 40분 사고장소북위 33도 49분 45초, 동경 126도 08분 00초 손 해클러치 디스크 (프레이트)손상 원 인위험회전수를 모르고 기관작동한 직무상 과실 </span> 기선 제52대평호에 거치한 기관은 소유자 D 외 1명이 제7차 계획조선에 의거 총톤수 118톤61 어선을 K조선소에서 건조시 J중공업(주) 측에서 일본 OTSUKA엔진으로 6기통, 4싸이클, 460 R. P. M. 450마력, 과급기부×S.A 신조 디젤기관이며 수협에서 요구에 의해 OTSUKA 철공소의 권유에 따라 M회사 제작의 MODEL NO MN 401 역전기를 채용하게 되어 이와 함께 공급한 것으로써 N금속공업사에서 본기의 축계 제작을 하여 한국 어선협회(이하 K. F. 라 한다)의 검사를 받은 것을 P선박기공사에서 거치한후 K조선소에서 K. F. 의 제조 검사를 받으면서 위험회전수를 알아내어 선주 및 기관장에게 알려주지 않은 채 인도하여 조업에 임하고 있던 종업제한 제1종의 120톤급 강조 안강망어선으로서 1983년 2월 10일 00분경 부산 남항에서 안강망 조업준비를 마치고 제주 서북방 조업지로 출항하여 동월 11월 13시 00분경 제221-8해구에 도착한 후 투망하여 동월 23일 12시 00분까지 조업하여 보았으나 어황이 좋지 않아 동일 12시20분 어장을 떠나 부산을 향하여 나침로 050도 선속 8노트의 전속으로 회항중 수심인 기관장 A는 평소 위험회전수는 본기에 최대 회전수가 460회전이어서 450이상으로만 안돌리면 되는 것으로써 보다 안전하게 380-420회전 내에서 가동하면 되는 것으로 알고 410회전(실질적인 위험회전수)에서 계속 운항중이다가 동월 23일 당직 인수를 위하여 기관실로 내려갔던바 당직 중이던 조기장 E가 주기 클러치 커버의 온도가 정상온도인 50℃보다 높은 60℃를 나타내고 있다는 보고를 하므로 동인을 데리고 클러치를 뺀 상태로 즉시 L. O. 계통을 따라 공기를 빼보는 등 각부를 점검하여 보던중 클러치용 L. O. 휠터 3개에서 쇳가루가 많이 묻어 있어 이상이 온 것으로 보고 이를 소제한후 동일 15시 45분, 북위 33도 49분 45초, 동경 126도 08분 00초에서 클러치를 넣었던바 선박이 전진이 되지 아니하므로 선장에게 동월 23일 이 사실을 보고한후 클러치 커버를 열고 조사한 결과 하부 커버 표면에 쇳가루가 수없이 고여 있고 전진용 클러치 디스크 6매와 후진용 클러치 디스크 4매가 절단 절손되어 있는 것을 발견하였지만 비치중인 예비품이 없어 자체수리가 불가하므로 항행을 계속할 수 없어 동일 16시 00분경 현지에서 투묘 가박한후 수협 무선국에 구조요청하고 대기중 부산으로 귀항하던 동사(대평수산)소속 기선 제51대평호가 동일 20시 00분에 래선하여 선미부에 예인되어 동월 24일 18시 00분 부산항에 도착 구조되었다.당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5미터로 불었으며 파고는 0.5미터 내외로 평온한 편이었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 동법 제4조 제1호 및 제3호에 관하여 그 원인을 규명하건대 수심인 기관장 A는 위험회전수의 수치를 모르고 380-420 회전에서 계속 사용중 무리한 힘이 반복 가해져 순간적으로 파손된 것으로 판단되나 동인은 사전에 위험회전 수치를 기관장으로서 알고 있어야 함에도 진수 후 기관 작동 운항시 축계의 진동이 일반 다른 선박보다 심하게 있었음에도 이에 대한 대책을 강구하지 않았으며 또한 어느 선박 기관에도 기관 나름대로 위험회전수가 있는 데도 불구하고 위험회전수를 알려고도 하지 않은 채 다만 380-420 회전상태이면 안전한 것으로 알고 계속 410회전 (실질적인 위험회전수)으로 사용하여 온 기관취급에 관한 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 되었으며, 지정해난관계인 J중공업(주) 대표 이사 B는 1982년 7월 13일부터 1983년 2월 8일까지 수차에 걸쳐 선체공사 담당자인 K 조선소에 비틀림 진동을 확인하는 데 필요한 관련자료를 제출해 주도록 협조 요청하여 선박 안전운항에 기여하고자 노력한 흔적은 있으나 비틀림 진동에 따른 위험회전수를 알려주지 못한 (기관사용에 대한 주의사항) 직무상 과실과 지정해난관계인 C는 선체공사와 기관 거치공사 후 제조검사를 받을 때 선체와 기관이 서로 부합되고 조화를 이루어 안전 운항에 지장 유무를 검사할 당시 비틀림 진동을 확인하여 기관장에게 알려주기 않은 직무상 과실이 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 기관장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.지정해난관계인 B, 동 C에 대하여는 권고하지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 기관손상은 위험회전수를 확인하지 않고 기관을 계속 사용한 수심인 기관장 A의 기관 취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 지정해난관계인 B 동 ]등의 직무상 과실도 그 일인이 되었다,A를 견책한다. .