기선 제51한성호, 제17우노마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644537"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제51한성호제17우노마루 선 적 항부산직할시일본국</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644539"></img><span style="display:none;"> 선박소유자 B일본국 오까야마겐 J통상 총 톤 수134톤 75431톤 82 기관종류, 마력디이젤기관 700마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장어선 4급항해사 (어선을종 1등항해사) 사고일시1984년 10월 3일 03시 10분 사고장소북위 33도 58분 00초, 동경 128도 50분 00초 손 해선미부 현장 균열, 수리비 70.000원 원 인파수소홀 및 항법위반과 주의의무 소홀</span> 기선 제51한성호는 총톤수 134톤 75에 디젤기관 700마력을 거치한 강조선으로서 저인망 어선인바 수심인 선장 A 이하 선원 14명이 승선하여 조업차 1984년 10월 2일 11시 00분 여수항에서 출항, 112-7해구로 향하였다.같은 해 10월 3일 01시 00분 항해당직에 임한 수심인 선장 A는 어로장 C와 교대로 파수하고 조타하여 가며 예정항로에 따라 나침로 130도에 정침하여 기관전속 (350RPM, 7노트)으로 항행하였다.같은 날 3일 02시 50분경 수심인 선장 A는 레이다로 상대방위 우현 110도 방향, 거리 약 3.0마일에 항행하는 선박(기선 제17우노마루 이하“상대선”이라 한다)을 포착하였으나 우현정횡 뒤쪽에서 오고 있으므로 그대로 속항하였다.같은 날 03시 00분경 수심인 선장 A는 레이다로 상대방위 우현 120도 방향에 거리 약 1.6마일로 접근한 상대선을 포착하여 파도가 일고 있는 가운데 상대선의 장등과 녹등을 육안으로 시인하고 홍등은 간간히 보였으므로 선미 뒤쪽으로 상대선이 통과할 것으로 알고 시정이 2.5내지 3마일로 제한된 상태였으므로 선수 앞쪽만을 파수하면서 항행하였다.같은 날 03시 10분경 수심인 선장 A는 선체의 선미부에 충돌된 현상의 충격을 받고 선체가 기우뚱(좌현쪽)하므로 상대선에 충돌되었음을 알았으며 선미각이 50도의 상태로 상대선의 좌현선수부가 이 선박의 선수방위 나침로 130도의 상태에서 우현선미부에 충돌하였다.당시 초속 14미터의 북서풍이 파고 4미터의 파도가 일고 있었으며 비가 내리는 날씨에 2.5마일 내지 3마일로 시정이 제한된 상태였다.충돌 후 정선치 않은 채 속항하는 상대선을 계속 추적하면서 수심인 선장 A는 같은 날 06시 00분 K어업무선국에 보고한 후 상대선이 정선한 곳에 같은 날 09시 00분경 도착하고 부근에서 기다리고 있던 일본국 해상보안청N-102경비함에 승선하여 상대선을 가해선으로 명시한 손해사건 확인서를 상대선 선장으로부터 받고 조업 예정지로 향하였다.이 사고로 기선 제51한성호는 우현후방 현장에 세로방향으로 약 90센티미터로 균열 파손되어 예정대로 조업을 마치고 부산항에 귀항 후 일금 7만원의 수리비가 소요되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건데, 수심인 기선 제51한성호 선장 A가 레이다상으로 기선 제17우노마루 (이하 상대선이라 한다)를 02시 50분경 상대방위로 우현 110도 방향, 거리 약 3.0마일에 포착한 10분후인 03시 00분경에는 우현 120도 방향에 거리 약 1.6마일로 접근한 상대선을 레이다상으로 관측하고 육안으로 녹등을 시인하였으므로 상대선은 기선 제51한성호의 정횡후방에서 선미 뒤쪽으로 통과하는 상태로서 침로와 속력이 유지되었으면 충돌되지 않는 상황이었으나 03시 10분경에 상대선이 추월하는 형태로 충돌하였는바 추월 또는 횡단관계인지 분명치 않은 상태였으므로 국제해상충돌예방규칙 (이하 "규칙“이라 한다) 제13조 제3항에 따라 추월선으로 가정하여 적절히 피항하였어야 함에도, 풍파의 영향으로 박근상태가 진전되면서 근접되고 있는 것을 파수를 소홀히 하여 조기에 발견치 못하고 충돌이 임박하여 부적절한 회피 동작을 취하여 충돌에 이르게 한 기선 제17우노마루측의 운항 과실과 한편 수심인 기선 제51한성호 선장 A는 풍파의 영향으로 선수가 좌우진요하는 상태에서 상대방위로 다른 선박의 방위변화를 관측하는 것은 불확실함에도 레이다상으로 처음 포착한 10분후에 우현 뒤쪽에서 항진하는 상대선의 우현 녹등을 시인하였다고 하나 레이다에 의한 상대방위로 겨우 10도 정도 벌어진 상태에서 거리 1.6마일로 접근되었으므로 진방위에 의한 방위변화의 계통적인 측정 또는 레이다 작도로써 충돌의 위험성을 탐지하여 경고신호 또는 주의환기 신호를 하였어야 함에도 주의의무를 소홀히 하여 상대선이 박근상태로 접근 항진하는 것을 알지 못하고 경계치 않은 상태로 전방만을 파수하여 가며 항진타가 충돌회피 협력동작도 취하지 못한 채 충돌에 이르게 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 파수 소홀과 항법 위반으로 적절한 피항동작을 취하지 못한 제17우노마루측의 운항 과실로 인하여 발생한 것이나 주의의무를 소홀히 하여 충돌회피 협력동작을 취하지 못한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.