이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644785"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제51평진호기선 비둘기호 선 적 항묵호읍1977년 5월 4일 직권말소 선박소유자EC 기관종류, 마력디젤 330마력 디젤 195마력 총 톤 수78톤6313톤04 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644787"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 해기면장병종항해사 선원수첩묵호 지정해난관계인B CD 직 명갑 판 장선 주선 장 사고일시1978년 7월 11일 18시 25분 사고장소북위 37도 29분 45초, 동경 129도 10분 30초(개위) 손 해선체침몰 원 인견시소홀</span> 기선 제51평진호는 묵호항 선적 총톤수 78톤 63 디젤기관 330마력의 강조 어선으로서 1978년 7월 11일 18시 00분경 묵호항에 출항하여 항 방파제까지 수심인 선장 A가 직접 조타하여 5노트의 선속으로 약 5분간 항진하다가 방파제를 벗어나면서부터 10노트 전속으로 약 5분간 자침로 160도 방향으로 항해한 ,후 수심인 A는 어로 탐지기의 필림을 교체하기 위하여 지정해난관계인 갑판장 B에게 조타 항해를 맡기고 운항케 하였다.이때 목적지인 어로작업장은 삼척항 동남방 12마일 지점으로서 일상 출어하던 항로이므로 수심인 A는 어로탐지기 필림교체작업을 위하여 지정해난관계인 B(갑판장)에게 조사 항해당직을 맡기면서 특별한 인계사항이나 주의 지시없이 조타를 인계하였으며 B는 선교 조타대에 서서 주로 우현측을 견시하면서 항진하였다.
동 선박은 통상 항해당직의 구별없이 선장과 갑판장이 같이 선교에서 선장의 지시에 따라 근무하였으며 본 선박은 구조상 선수루가 높아서 공선 항해시는 선교 중앙에서는 선수방향 사각거리가 비교적 긴편이므로 선장은 좌현측을 주로 견시하고 갑판장은 우현측을 주로 견시하며 항해하고 있었으나 당일은 선장이 어탐기의 필림을 교체하기 위하여 지정해난관계인 B에게 조타항해를 위임하면서 좌현측 견시에 대하여는 하등의 지시한바 없었고 어탐기 필림교체에 소요되는 시간은 통상 불과 2분 내지 3분이면 족하므로 동선박이 묵호항 방파제에서 사고 지점인 북평항 동방 1.5마일 지점까지의 거리는 약 3.5마일로서 약 21분간이 소요되며 선장이 직접 조타한 시간이 약 5분이였으므로 지정해난관계인 B가 조타한 것은 사고발생시 까지 약 16분이 소요되었으며 16분간중 평상시와 같이 2분내지 3분간에 어탐기 필림교체가 끝난 것으로 생각한 지정해난관계인 B는 선장이 의당 좌현측 견시를 하고 있으리라고 생각하고 우현측만 견시하면서 항해하던 중 선수 우현 약 10도 방향 약 400미터거리에 어로작업중인 백색어선 1척을 목격하고 이를 피하기 위하여 약 5도 가량 좌전침히여 자침로 155도로 항진하던 중 동일 18시 25분경 북평항 동방 약 1.5마일 지점에서 어로작업중인 기선 비둘기호와 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 약 4미터의 북동풍이 불고 있었고 파고는 약 0.5미터였다.한편 비둘기호는 지정해난관계인 C의 소유 될조어선으로서 1974년 10월 30일 까지 정기선박 검사를 받아야 함에도 불구하고 정기검사도 받지않고 있다가 1977년 5월 4일 묵호지방해운항만청에 의하여 선박등록이 직권말소되고 원부 폐쇄처분을 받은 선박으로서 본 처분을 받은후 14개월이 경과한 사고 당일인 1978년 7월 11일 까지도 무등록선으로서 무면허 선장이 승선하고 업출항계도 없이 불법어로 작업을 하여오던 선박으로서 사고당일인 07시 00분경 임검관들의 눈을 피해 지정해난관계인 D의 조선지휘로 묵호항을 출항하여 08시 00분경에 북평 동방 1.5마일 지점에 도착하여 어로작업을 자행하다가 동일 18시 00분경 기관정지한 상태로 선수를 서북간으로 하여 양앙하고 있던 중 기선 제51평진호가 자선쪽으로 향하여 접근하여오고 있음을 시인하였으나 어망을 선미측에 예인하고 있으므로 추진기를 쓸수없어 선원들이 상대선이 피해가도록 웃옷을 벗어 흔들어 고함을 쳤으나 상대선은 점점 가까이 근접하여 충돌의 위험이 있으므로 지정해난관계인 D는 최후수단으로 기관을 시동하여 전진으로 피하려는 찰라 전시와 같이 충돌하였다.그 순간 선원들은 위급을 피해 좌현 선수측으로 피했으나 충돌 순간 선체가 좌현측으로 기울면서 한바퀴 회전한 다음 충돌 3분내지 4분후에 선미측에서 부터 침몰하기 시작하였으며 선원 6명이 수중에 추락하였다가 상대선 51평진호 선원들에 의하여 구조되여 동일 19시 00분경 묵호항에 입항하였다.이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 지정해난관계인 B는 묵호항을 출항한 다음 선장으로부터 조타항해 당직을 지시받았으면 진로전면 견시를 철저히 하면서 조타항해를 하여야 함에도 선교 좌현측에서 어로탐지기 필림 교체작업중인 선장이 의당 좌현견시를 하여줄 것으로 착각하고 우현선수 방향만 견시하면서 만연히 항진한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 A가 지정해난관계인 B에게 조타항해 당직을 맡긴후 어로탐지기 필림교체 작업을 마쳤으면 자선의 특징인 선수루가 높아 단독으로 전방견시에 지장이 있다는 점을 감안하여 가급적 조속히 조선지휘에 복귀하여야 함에도 견시 불충분한 상태에서 10여분간이나 갑판장으로 하여금 집타항해를 하도록한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.지정해난관계인 C, D의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 않는다.지정해난관계인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정을 적용하여 동인을 권고한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 병종항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.