이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613819"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제51오룡호기선 제101대연호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J산업주식회사K산업주식회사 총 톤 수425톤 26304톤 44 기관종류, 마력디젤기관 1,350마력디젤기관 650마력 수 심 인BA 지정해난관계인 CD 해기면장어선을종 2등항해사어선을종 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613821"></img><span style="display:none;"> 1등항해사 선원수첩장승포 여수부산여수 직 명2등항해사선 장갑 판 원조 기 장 사고일시1977년 12월 17일 06시 40분 사고장소부산남항 1자방파제 손 해제51오룡호 좌현선수외판 6미터×1.6미터 파손 늑골 및 핸드레일일부 파손제2대연호 선수재 직경 약 30센치미터 굴곡 원 인운항과실</span> 기선 제51오룡호는 총톤수 425톤 26 종업제한 제3종의 원양참치 연승어선으로서 인도양에서 참치 304톤을 어획한 후 1977년 12월 14일 부산외항에 입항하여 검역 및 세관수속을 완료하자 남항 충무동 수산센타 전방 방파제에 우현묘 3절을 투하하고 다른 선박군과 같이 접선상태에서 선미계류하고 있었다.본선의 어획참치는 대일 수출용이었으나 어가(魚 )관계로 계속 대기상태에 있던 중 12월 17일 정박당직책임자 수심인 2등항해사 B는 갑판원 E로 부터 바람이 강하여 지고있다고 보고를 받고 당직자들을 모두 깨운 후 동일 04시 00분 경부터 기관준비를 하고 조타실에서 당직에 임하고 있었든 바 동일 06시 35분 경 본선 선수방향에서 항진하여 오는 선박을 보고 동정을 주시하고 있든중 상대선은 좌회두를 하여야 됨에도 그대로 본선쪽으로 향하여 전진하여 오기에 충돌의 위험을 느끼고 선수부에 있던 갑판원들과 계속 고함을 지르면서 선회하도록 손짓으로 신호를 하였으나 상대선은 계속 전진하여 오면서 1977년 12월 17일 06시 40분 상대선(제101대연호)의 정선수부가 제51오룡호 좌현선수부에 약 45도의 각도로서 충돌되었다.일방 기선 제101대연호는 총톤수 304톤 44 종업제한 제1종의 어선으로서 울릉도 근해에서 오징어잡이를 마치고 11월 25일 11시 30분 경 충무동 전방 1자 방파제에 계선하고 있다가 4일후 M제빙앞 부두에 접안후 어획 오징어를 양륙하고 다시 먼저 정박지로 회항한후 좌현묘 1.5절을 투하하고 선미계선하여 다른 선박과 접선상태에서 정박중에 있었다.본선은 당시 어황이 불량하여 계속 계선상태에 있었으므로 많은 선원들이 하선하여 선장외 갑판원 2명 기관부 3명 계 6명만이 재선하고 있든 중 수심인 선장 A는 12월 16일 18시 00분 경 상륙하였다가 당일 23시 00분 경 본선 정박부근까지 왔으나 통선이 없어 부근여관에 투숙하여 본선에는 지정해난관계인 갑판원 C 동 조기장 D 견습 기관사 3명만이 당직하고 있던중 12월 16일 24시 00분 경부터 서풍이 강하게 불어 선체가 동요되기 시작하자 지정해난관계인 C는 본선 우현측에 접선중인 기선 럭키스타호에 계선삭을 풀도록 요청하든 중 럭키스타호도 우현측에 나란히 접선중인 타선 3척과 같이 심한 동요를 일으키면서 선수방향이 돌기 시작 제101대연호의 계선삭이 절단되었고 12월 17일 03시 00분 경에는 제101대연호의 선미 계선삭이 절단되면서 영도조선소쪽으로 돌면서 주묘되기 시작 영도N조선소앞 천주에 선미가 저촉되었으니 그후 지정해난관계인 C의 조선하에 앙카를 올리면서 기관을 전진하자 천주에서 이초되였다.지정해난관계인 C는 제51오룡호의 전방가까이에서 투묘 가박하여 선장의 귀선을 기다릴 계획으로 기관미속상태에서 전진하다가 제51오룡호와의 거리가 너무 가까워지자 기관정지신호를 보냈으나 정지가 되지 않자 급히 좌현묘를 투하하였으나 계속 전진상태에서 상기와 같이 충돌되었다.또한 지정해난관계인 조기장 D는 기관정지신호를 받았으나 클러치가 빠지지 않아 당황하고 있든 중 충돌의 충격소리를 듣고 그대로 기관작동을 정지 시켰다.동 충돌로 인하여 제51오룡호는 좌현선수외판이 6미터×1.6미터가 파손되었고 기타늑골, 핸드레일 일부가 파손되었으며 제101대연호는 선수재가 직경 약 30센치미터정도 내측으로 굴곡 되었다.본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 수심인 A 동 B 등의 심판정에서의 변론, 지정해난관계인 C, 동 D의 심판정에서의 진술, 1977년 12월 17일 00시부터 06시까지의 관상대 부산지대의 기상증명 및 조사관의 의견진술 등을 근거로 본 건 충돌의 원인을 규명하건대 수심인 제101대연호 선장 A는 12월 16일 18시 00분에 선원 6명중 갑판원 C, 조기장 D 기관부 견습원(성명미상) 1명 계 3명만 남겨두고 상륙하여 12월 17일 08시경 귀선하므로 동 충돌사건의 발생조차 모르고 있었다.수심인 A는 상륙하기 위해서는 언제 어떠한 경우라도 선박의 위험에 대비할 수 있는 최소한의 인원을 재선시켜야 하는데도 불구하고 상륙하였다는 것은 선박안전을 담당한 일선의 책임자로서 무책임한 소치이며 선박을 움직일 수 있는 인원마저도 확보치 못하고 선미 계선삭이 절단되어 제101대연호가 바람의 압력에 의하여 바람방향으로 회두되어 영도N조선소 근처까지 주묘되어 그 근처 천소에 승양한 것은 그 당시에 선박의 안전에 대한 조치를 취할 수 있는 책임선원이 부재한 연유로서 발생하였으며 본 충돌에 대하여 선장이 재선하였으면 조치로서가.
바람이 강하게 불면은 1.5절의 묘쇄를 그 당시의 상황에 맞도록 신출하여 주묘를 방지하여야 할 것이며나. 돌풍이 불어 주묘방지가 불가피하면은 기관을 사용하던지 아니면 발묘하여 안전한 장소에 쌍묘박을 하든지 하는 그 당시의 상황에 맞는 조치를 취해야 할 것이며다. 기상증명에 의하면 사고발생당시 시간에 남서풍이 초속 4.7미터밖에 불지 않았으며 최강일 때가 17일 03시에 초속 10미터정도 불었으며 이에 대한 대비책인 계선삭보강을 하였으면 선미삭이 절단되지 않았을 것이다지정해난관계인 갑판원 F는 선미의 계선삭이 절단되어 바람방향으로 주묘될 때에 선교에서 조타를 하면서 기관견습원에게 선수루에서 닻을 감아 올리도록 하였으니 갑판원으로서의 선박조종에 대한 안전한 판단을 할 수 없었다는 것은 자격없는자의 소행으로서 불가피한 결과라고 볼 수밖에 없다.지정해난관계인 D는 조기장으로서 그 당시의 시동용 공기조에 18kg/㎠(25kg/㎠ 용량 2개)밖에 에아가 남지않아 겨우 시동하여 미속으로 전진중 선교로부터 기관정지 신호가 왔으나 에아가 없는 탓으로 클러치(에아로서 작동)가 빠지지 않아 미속전진 항진중 제51오룡호와 충돌한 것은 그 당시 어업불황으로 기관부 책임선원이 해고당한 후라서 책임위치에 있지 아니하였다고는 하나 2개의 공기조에 충분히 충전하여 위급시에 사용하여야 하는 아쉬움이 있다.한편 수심인 B는 제51오룡호의 당직항해사로서 부두에 계선하고 있든중 제101대연호의 운항과실로서 정박중인 선박을 충돌하였으므로 본 건 발생의 원인이 되지 않는다.이와 같은 분석에 따라 본 건 충돌은 수심인 A의 무책임한 직무상과실로서 발생하였고 지정해난관계인 C 동 D등의 운항과실도 그 일인이 되었다.따라서 수심인 A가 소지한 어선을종 1등항해사 면허업무를 해난심판법 제5조 제2하에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 1월 정지한다.수심인 B, 지정해난관계인 C, 동 D는 당시 상황에 비추어 해난심판법 제6조 제3항에 의거 문책치 않는다.