1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608329"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제51수공호한진호 선 적 항부 산 시부 산 시 선박소유자(주)J수산개발공사K교역(주) 총 톤 수5,510톤 741,499톤 08 기관종류, 마력디이젤기관 4,900마력디이젤기관 3,200마력 선교의 위치 선수쪽 선교루 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류어갑1항어갑2항 선원수첩부산 부산 사고일시1979년 12월 6일 15시 30분 사고장소북위 56도 36.8분, 서경 169도 36.4분</span> 기선 제51수공호는 총톤수 5,510톤 74에 디이젤기관 4,900마력을 거치한 스탄트롤 어선으로 종업제한 제3종의 선박으로서 북태평양 베링해에서 어로작업을 하여 1,350톤을 어획하고 있던 중 1979년 12월 5일 미국 당국으로부터 현재 기선 한진호에 승선중인 미국감독관을 이승시키라는 통보를 받고 수심인 선장 A는 한진호 선장 B와 상호 연락을 하여 다음날인 12월 6일 오후에 센트죠지섬 전방 해상에서 상봉하기로 약속을 하고, 기선 제51수공호는 다음날인 12월 6일 14시 00분에 약속된 해상 북위 56도 36.8분, 서경 169도 36.4분에 도착하여 투묘를 하였다.한편 기선 한진호는 총톤수 1,499톤 08에 디이젤기관 3,200마력을 거치한 저인망어선이며 종업제한 제3종의 선박으로서 1979년 11월 중순경부터 북태평양 어장에서 어로작업을 계속하고 있었으며 11월 27일 미국 감독관이 본선에 승선하여 어획물에 대한 점검을 계속하고 있던 중 12월 5일 미국 당국으로부터 승선중인 미국 감독관을 제51수공에 이승시키라는 지시를 받고 수심인 선장 B는 제51수공호와 연락을 취하고 다음날인 12월 6일 10시 00분경 약속된 장소인 센트죠지섬 앞 해상에 도착하여 대기중 동일 14시 00분경 제51수공호가 부근해상에 투묘하게 되므로 수심인 B는 제51수공호의 우현측에 본선 좌현을 접선코저 계획하고 조선을 하여 약 50미터 거리에서 히-빙라인을 던졌으나 실패하고 제51수공호측에서 총을 이용하여 라인이 도달되었으며 이로 인하여 제51수공호의 선수에 있는 윈드라스와 한진호의 선수가 연결되었으며 제51수공호의 선미에 있는 켑스탄과 한진호의 선미가 연결하여 제51수공호의 우현과 한진호의 좌현이 약 15미터 평행상태로 접근했을 때 서북서에서 불어오던 풍향이 북서방향으로 돌연히 바뀌면서 강하게 불자 양선의 선수방향도 바뀌면서 양선 상호 비치한 에아휀다를 비롯하여 각종 휀다의 효과도 없이 동일 15시 30분경 제51수공호의 정박지인 북위 56도 36.8분, 서경 169도 36.4분의 해상에서 제51수공호의 우현측 선수루 후단과 한진호 좌현측 선수루 후단이 충돌하게 되였다.당시의 기상은 서북서 및 북서풍이 초속 13-15미터로 불고 파고는 4미터 내외로서 접선을 시도하기에는 어려운 여건이었다.충돌은 하였으나 접선이 이루어져 동일 16시 00분경 미국측 감독관은 카고시링에 의하여 이승하였고 동일 16시 20분경 양선이 떨어져 각기의 목적어장을 향하여 떠났으나 이건 충돌로 인하여 제51수공호는 우현측 선수루 부르와-크 및 외판이 4×2미터 범위로 굴곡되었으며 부르와-크 지주가 부분 절손되었으며 한진호는 좌현측 선수루 외판 및 부르와크 3×1.5미터 범위로 굴곡되었으며 부분적인 균열이 생기였으나 항해와 조업에 양선 공히 지장을 초래할 정도는 아니었다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 접촉은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사건의 내용을 검토한 바 수심인 한진호 선장 B가 제출한 해난보고서에 부록된 접선 진행과정의 접선상황도1에서 표시한바와 같이 제51수공호의 선수방향은 270도에서 묘방향은 290도이며 풍향은 290도이고 풍력은 초속 8미터로서 현대현(舷對舷)의 상태에서 양선 50미터의 거리를 두고 제51수공호에서 선수미 계선색을 감으면서 순조롭게 접근 중에 있었으나 접선상황도2와 같이 풍향이 310도로 변하였으며 또한 풍속마저 15미터로 증속되어 제51수공호가 갑자기 우회두 되면서 한진호에 접촉된 것으로 판단되나 10여년간 북태평양 일대의 어장에서 조업만을 전문으로 한 선장이라면 벨링해의 동계해상 상황에 대하여는 주지의 사실로서 풍향, 풍속은 수시로 변하는 것이 상례이므로 파랑의 격동 같은 것을 미리 감안하여 접선을 시도할 때 상대선이 투묘정박 중인 선박이므로 비록 풍향의 변화가 없다해도 파랑으로 인하여 좌.우로 동요를 되풀이하게 됨으로 이런 점을 주의하여 어선특유의 가변핏치(可 pitch) 프로펠러를 적절히 이용한 기관동작과 유사시에 대비한 에아휀다를 비롯한 각종 휀다를 충분히 활용했다면 위와 같은 충격적인 충돌보다는 가벼운 접촉으로 끝날 수 있는 것을 손상개소가 큰 것은 수심인 한진호 선장 B의 조선 미숙으로 인한 것이므로 이 건 발생의 일인이 된다.따라서 투묘 중이였던 제51수공호 선장 A는 자선의 선수미 계선색을 상대선인 한진호에 연결하여 선수에서는 윈드라스에 의하여 선미에서는 캠스턴에 의하여 감을 때 각기 회전속도가 다르므로 이것을 적절히 조절하여 선수미가 평행하게 접근토록 하여야 할 것을 선수부가 선미보다 더 접근되었으며 또한 접촉에 대비하여 선원들을 요소에 적절히 배치하여 에아휀다 및 각종 휀다를 유효하게 활용했어야 함에도 불구하고 이것을 소홀히 한 것으로서 접선을 위한 협력 동작의 미숙도 이 건 발생의 일인이 된다.
나. 법령의 적용수심인 B 동 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인 등을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
