기선 제51수공호, 한진호 충돌(접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611753"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제51수공호한진호 선 적 항 부산시부산시 선박소유자(주)J수산개발공사K교역(주) 총 톤 수5,510톤 741,499톤 08 기관종류, 마력디이젤기관 4,900마력디이젤기관 3,200마력 수 심 인AB 해기면장어갑1항 어갑2항 선원수첩부산 부산 직 명선 장선 장 사고일시1979년 12월 6일 15시 30분 사고장소북위 56도 36.8분, 서경 169도 36.4분 손 해우현 선수루 부르와-크 및외판굴곡좌현측 선수루 부르와-크 및 외판굴곡 원 인협력동작미흡조선미숙</span> 기선 제51수공호는 총톤수 5,510톤 74, 디이젤기관 4,900마력 종업제한 제3종의 스턴트롤 어선으로서 북양에서 계속 어업을 하여 1979년 12월 5일까지 1,350톤을 어획하였으나, 미국당국으로부터 현재 기선 한진호에 승선하고 있는 감독관을 승선시키라는 통보를 받고 수심인 선장 A는 한진호 선장 B와 상호 연락을 취한 후 12월 6일 오후(현지시간)에 센트죠지섬 전방 해상에서 상봉하기로 약속하고 본선은 12월 6일 14시 00분 북위 56도 36.8분, 서경 169도 36.4분에 투묘하였다.한편, 기선 한진호는 총톤수 1,499톤 08, 디이젤기관 3,200마력 종업제한 제3종의 원양 저인망어선으로서 본선 역시 11월 중순경부터 북양 어장에서 계속 조업을 하고 있던중, 11월 27일 미국감독관이 승선한 후, 계속 본선에 있었는바, 12월 5일 미국당국으로부터 동 감독관을 제51수공호에 전선시키라는 지시를 받은 수심인 선장 B는 제51수공호와 연락을 취하고 12월 6일 10시 00분경 약속된 장소에 도착하여 대기중 동일 14시 00분경 제51수공호가 부근 해상에 투묘하자 수심인 B는 제51수공호의 우현측에 본선 좌현을 접선토록 계획하고 약 50미터 상거한 지점까지 와서 히-빙라인을 던졌으나, 도달되지 않아 제51수공호에서 총을 이용 라인이 도달되어 제51수공호에서 원드라스 및 캪스턴을 이용 감기 시작하였다.양선이 약 15미터까지 평행상태로 접근되었을 때 그간의 풍향이 서북서에서 북서 방향으로 돌면서 강하게 불자 양선의 선수방향도 바뀌면서 양선에 비치된 에아휀다동의 효과도 없이 동일 15시 30분경 전기 제51수공호 정박지에서 제51수공호 우현측 선수루 후단과 한진호 좌현측 선수루 후단이 상호접촉되었다.그후 접선이 끝나자 동일 16시 00분경 감독관은 이승(移乘)하였고, 동일 16시 20분경 양선이 떨어져 각각 목적지로 향하였든바, 상기 접촉으로 인하여 제51수공호는 우현측 선수루 부르와-크 외판이 4×2미터 범위로서 굴곡, 부르와-크 지주가 부분 절손되었으며, 한진호는 좌현측 선수루 외판 및 부르와-크 3×1.5미터 범위로서 굴곡되었고, 부분 균열이 생겼다.당시의 기상은 서북서 및 북서풍이 초속 13-15미터로 불고, 파고는 4미터 내외였다.이건은 해난심판법 제2조제1호에 해당하는 사건으로 아래와 같이 제중거에 의거 그 원인을 살피건대,2. 원 인가.

원인판단이건 접촉은 양선이 접선(接船)함에 있어 수심인 한진호 선장 B의 조선(操船)미숙으로 인하여 발생한 것이며, 수심인 제51수공호 선장 A의 접선에 관한 준비미흡도 그 일인이 되었다.기선 한진호 선장 B는 투묘하고 있는 제51수공호에 안전하게 접선하기 위하여,(1) 접선코저 할 때는 당시의 주위상황 즉 당해지점의 풍향, 풍속, 조향, 조속을 감안하여 접선코져하는 상대선의 현측(舷側)을 결정하고 상대선에게 접현(接舷) 상황을 통보하여 상대선으로 하여금 접현의 안전 접선을 위한 제반준비를 하였어야 할 것이며,(2) 접현 진행당시의 상황을 수심인 한진호 선장 B가 제출한 증거중 접선상황 1에서 볼때에 제51수공호의 선수 방향은 270도로서 묘방향(猫方向)은 290도, 풍향 290도 풍력 8로서 현대현(舷대舷)의 거리 50미터로서 선수미삭을 평행으로 제51수공호측에서 감으면서 접근하다가 증거중 접선상황 2와 같이 풍향이 310도로서 접근 진행시보다 약 20도 시계방향으로 변함과 동시에 풍속도 초속 15미터로 종속되어 제51수공호가 급작히 우회두되면서 제51수공호 우현선수가 접촉되었다고 하나 해상에서 풍향, 풍속은 수시로 변하는 것이 상례(常例)임으로 이런 상황을 미리 예측하여 접선하였어야 할것이며, 비록 풍항이 변하지 않았더라도 투묘 정박중인 선박은 좌우로 요동하는 행동을 되풀이하는 것임으로 이러한 상황판단을 정확히하여 안전하게 접선하였어야 할 것이다.한편, 투묘중이던 제51수공호 선장 A는,(1) 자선의 선수미 계선삭을 상대선인 한진호에 연결하여 선수에는 Windlass 선미에서 Capstan에 의하여 계선삭을 감을 때에 Windlass와 Capstan의 회전속도가 다르므로 이것을 잘 조정하여 병행 접근토록 하였어야 할 것이며,(2) Airfender 및 기타 Fender를 접선하는 현에 적의, 유효하게 배치하였어야 할 것이다.

나. 법령의 적용한진호 선장 B의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 어선갑종2등항해사 면허업무를 1월 정지한다.제51수공호 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항.제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌(접촉)은 수심인 한진호 선장 B의 조선미숙으로 인하여 발생한 것이나, 수심인 제51수공호 선장 A의 협력동작 미흡도 그 일인이 되었다.B의 어선 갑종2등항해사 면허업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.