기선 제51동삼호(부선 투스타호), 기선 제702미행호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608505"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선제702미행호기선제51동삼호부선투스타호 선 적 항부산직할시부산직할시부산직할시 선박소유자부산시 C부산시 D부산지 E 총 톤 수228톤 3589톤 73474톤 0 기관종류, 마력디젤기관 700마력 진수년월일1963년 3월 1964년 2월 1987년 6월 수 심 인BA 직 명선 장선 장 해기사면허증4급항해사6급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608507"></img><span style="display:none;"> 선원수첩 사고일시1988년 1월 23일 03시 30분 사고장소북위 35도 04분 38초, 동경 129도 01분 53초 손 해기선 제702미행호 : 선수재 부분 내측 굴곡부선 투스타호 : 좌측 햇치 코밍 내측 굴곡, 좌측 빗트 탈락 원 인경계소홀, 정박등 표시 부적절</span> 기선 제702미행호는 길이 36.58미터, 종업제한 제3종의 운반어업에 종사하는 강조 어선으로서 어획물 약 40톤을 적재하고 흘수선수 2.80미터, 선미 2.90미터로 1988년 1월 22일 10시 55분경 203-3해구에서 떠나 부산 남항으로 항행중, 다음날인 23일 01시 10분경 서이말 등대로부터 135도(자침방위 이하동일) 약 1.5해리 지점 통과시 침로 045도, 약 11.0노트의 전속력으로 항진하였다.같은날 03시 05분경 두도등대로부터 104도, 약 800미터 지점을 통과할 때 선장 수심인 B는 부산 남항으로 입항하고자 방파제 출입구 중앙을 향해 침로를 018도로 변침하고 약 4.8노트의 항내 미속력으로 감속하여 레이다를 관찰하면서 1등항해사 F로 하여금 조타케한 가운데 속항하였다.당시 부산남항의 내항, 외항 및 방파제 부근 수역에 많은 선박들이 황천 피항차 밀집 정박중인 상황으로서 레이다 영상의 교란현상과 등화의 반사광에 의한 배경광의 영향이 심한 상태였다.같은날 03시 27분경 송도 수어말로부터 102도 약 450미터 지점에 이르렀을 때 우현후방에서 추월 접근중인 운반 기선(선명미상, 이하 “추월선”이라 한다)의 동정을 살피던 수심인 B는 좌현선수 약 5도, 450미터 지점에 정박표식 등화표시가 분명하지 아니한 채로 묘박중인 부선 투스타호를 시인하지 못하고, 우현 선미 지근거리에 접근한 추월선의 진로를 피하고자 1등항해사 F로 하여금 5도 좌전타케 하여 항진중, 경계를 불충분히 한채, 우현측 통과 추월선의 동정을 주시하고 있을 때인 같은날 03시 30분경 부산남항 서방파제 등대로부터 194도 약 650미터 지점에서 12도로 향한 정선수가 부선 투스타호의 좌현측에 후방으로부터 교각 약 50도로 충돌하였다.당시 기상은 구름이 낀 흐린 날씨에 풍력 8(초속 17-20미터)의 북서풍이 부는 가운데 부산 남외항에는 약 1.5미터 높이의 파랑이 일고 낙조말기의 약한 북동류가 흐르고 있었다.한편 기선 제51동삼호는 (이하“예선”이라 한다.)

하기선 소유의 길이 26.0미터 국내 연해구역에 취항하는 선수 선교루형 강조 예인선으로서, 조중섭 소유의 부선 투스타호(총톤수 474톤, 길이 52.80미터) (이하“부선”이라 한다)를 공창상태로 예인하여 1988년 1월 22일 02시 00분경 포항신항에서 출항, 광양만으로 항행중, 폭풍주의보 발효로 부산 남외항에서 황천피항을 하고자 같은날 17시 00분경 부산남항 서방파제 등대로부터 194도 650미터 지점(북위35도 04분 38초, 동경129도 01분 53초)에 우현묘쇄 3절로 투묘 조치한 동 부선의 선미로부터 전방 약 20미터의 부위의 우현에 선교 정횡상태로 좌현측 접현 계류하여 횡병렬 결합 예, 부선 상태로 정박하였다.그러나 선장 수심인 A는 부선 선주측의 관리 소홀에 의한 동 부선 등화전원인 밧데리의 성능 쇠퇴로 길이 50미터 이상 선박의 전후부 정규 정박등화를 부선에 표시하지 못한채, 부선의 전부에 섬광등화(전압 6볼트 밧데리 전원) 1개와 부선의 선미로부터 전방 약 20미터에 위치한 예선의 선교 마스트에 백색등화 1개를 표시하여 정박등화가 분명하지 아니하였을 뿐만 아니라 방파제에 연한 등화의 반사광에 의한 배경광이 심한 상황에서 예선의 갑판 조명등도 밝히지 아니하여 정박표식이 부적절한 상태로 선교 조타실내에서 당직근무중에 있었다.다음날인 23일 03시 27분경 수심인 A는 주의 부족으로 좌현측 약 450미터에서 접근 항진중인 기선 제702미행호를 보지 못하여 경고신호를 하거나 또는 탐조등화를 비추는 등 주의를 환기하는 조치를 취하지 못한채 03시 30분경 풍상측인 북서쪽을 향한 상태에서 전술한 바와 같이 충돌하였다.이때 충돌의 충격을 느껴 조타실 밖으로 나온 수심인 A는 충돌사고를 확인하고 갑판 조명등화를 밝힌 가운데 손상상태를 조사하였다.충돌결과 제702미행호는 선주재에 내측 굴곡의 손상이 발생되고, 부선은 좌현측 햇치 코밍에 내측 굴곡의 손상과 좌측1개 빗트의 이탈손상이 발생되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며,(1) 그 원인을 판단한다.황천중 부산남항 내항 및 외항과 방파제에 정박선과 항행선박이 폭주하는 상황에서, 제702미행호가 항내로 진입하고자 야간에 외항수역을 항행중 우현선미 후방으로부터 추월중인 타선을 주시한 나머지 전방 경계를 불충분히 하여 레이다 교란과 배경광의 영향으로 정박표식이 분명하지 아니한 병열결합 예부선쪽으로 변침함으로서 발생한 것이다.

(2) 수심인 B의 행위를 판단한다.수심인 B는 황천중 정박선과 항행선박이 폭주하는 외항수역을 야간항행중 레이다와 쌍안경등을 이용하여 후방 추월선의 동정 파악뿐만 아니라 전방 파수를 계속적으로 적절히 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 정박표식 등화가 분명하지 못한 병열 결합예부선을 시인하지 못함으로써 충돌에 이른 직무상 과실이 인정된다.

(3) 수심인 A의 행위를 판단한다.수심인 A는 황천중 정박선과 항행선이 폭주하는 외항 수역에 투묘하여 정박표식 등화를 표시함에 있어서 정규 정박등화를 표시하지 못한채 분명하지 아니한 등화를 표시하여 타선측에서 용이하게 분간 식별하지 못할 상태로 부적절하게 정박표식을 한 잘못은 인정되나 이건 발생의 직접적인 원인은 되지 아니한다.

나. 법령의 적용수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 제702미행호측의 경계 불충분으로 인하여 제51동삼호의 불분명한 정박등화를 식별하지 못함으로써 발생한 것이다.B를 견책한다.