이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613675"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제516동원호 선 적 항부산시 선박소유자J수산주식회사 총 톤 수315톤29 기관종류, 마력디이젤기관 1,100마력 수 심 인AB 해기면장어선을종1등항해사어선을종1등항해사 선원수첩포항부산 직 명선 장2 항 사 사고일시1975년 12월 2일 07시 00분 사고장소북위 24도 23분 00초, 서경 15도 30분 00초 손 해선체침몰 원 인운항과실</span> 기선 제516동원호는 총톤수 315톤 29 디이젤기관 1,100마력(가변핏치)을 거치한 종업제한 제3종의 원양 스턴트를 어선으로서 1975년 6월 2일 수심인 선장 A는 스페인 라스팔마스에서 동선을 인수하여 2개월간 출어에 대비한 전반적인 수리와 어구등을 교환 비치한후 8월 2일 첫출어를 개시 10월 8일부터 제2차 출어중 동년 12월 2일 기선 대왕 201호, 금강 56호, 사레나 1호등과 함께 북위 24도 24분 00초, 서경 15도 32분 00초 근해에서 양망을 마친 수심인 선장 A는 동일 00시 45분 침실로 내려갔고 수심인 2등항해사 B와 3등항해사 C가 조타실에서 당직을 서면서 계속 어로작업을 하여 제4회 양망을 마쳤다.
이때 선내에는 유창4번(좌현)에 10톤(용량24톤), 5번(우현)에 10톤(용량24톤), 6번(좌현)에 12톤(용량25톤) 7번(우현)에 8톤(용량24톤) 그리고 선미중앙(11번)에 21톤 계61톤의 연료유가 있었고 잔여 2, 3, 9, 10번창은 공창이였다.한편 본선 앞부분은 4개의 어창으로 되어 있는데 제1번, 제2번, 제3번은 만재되어 있고 제4번창만은 용량 60톤에 8-10톤 정도 적재되어 계 115톤의 어획물이 실려있었다.
수심인 2등항해사 B가 동일 05시 45분에 제5회 투망을 하기 위하여 통상적인 작업방식에 따라 자동 조타장치로서 진침로 030도 속력 3노트로 투망 하면서 항해중 거의 투망이 끝날무렵 8자링이 윈치에 걸려 6-7분간 지체하다가 작업을 수행, 이때 3등항해사 C는 핏지조정을 수심인 2항사 B의 지시에 따라 하고 있던중 선체가 좌현으로 서서히 약 10도 정도 경사됨을 발견하였고 수심인 2항사 B는 기관실에서 당직중이던 1기사 D에게 연락하여 배의 균형을 맞추도록 하였으며 이 연락을 받은 기관실에서는 냉동사 E가 직접 밸브를 조작해서 좌현쪽 기름을 우현쪽으로 옮기는 작업을 계속하였다.이때 갑판상에서는 양망한 고기와 오물 약 3톤이 Film Pund상에 있었으나 경사로 인하여 좌현으로 밀려서 쌓였고 때마침 우현쪽 급냉실에서 빼내어 포장후 어창에 넣으려고 처리실에 쌓아 놓은 냉동제품 약 1톤과 함께 처리실의 콘베이어와 기타 기구일체가 좌현쪽으로 밀려 본선 경사를 가중하게 되자 좌현 WORK PORT를 통하여 해수가 침입하게 되였고 기관실에서는 좌현 출입구로부터 해수가 넘어 들어오기 시작하여 문을 닫었으나 꼭 맞지 않아 문틈으로 스며드는 해수 때문에 유류 이동으로 인한 균형 조정 작업이 불가능하여 1기사 D와 냉동사 E는 우현 출입구를 통하여 갑판상으로 나왔다.수심인 선장 A는 동일 05시 55분에 잠에 깨여 황급히 조타실에 올라가 보니 본선은 좌현으로 약 30도 정도 경사되어 있고 조타실 우현 갑판에 선원들이 모여 우왕좌왕하고 있기에 즉시 조타기를 자동에서 수동으로 바꾼후 좌현 MAIN WARP를 서서히 늦추면서 핏치를 10도로 낮추고 동시에 우현 MAIN WARP도 낮추면서 10도 정도 우전타 했다가 키중앙 다시 10도 우전타했으나 배는 더욱 좌경사 함으로 선미에 적재되어 있는 냉동유 8D/M을 바다에 투기하고 선수쪽에 적재되어 있는 어망과 GROUNI(약2～3톤)를 크레인으로 달아서 우현으로 1차 옮기고 2차 달아 올렸을 때 크레인 작동이 안되어 어망을 크레인에 달아올린채로 좌현으로 이동 중지하게 되었으며 이때 선체는 더욱 경사되어 좌현 갑판이 수면에 닿을 정도가 되자 수심인 선장 A는 선체 복원이 불가능함을 판단 통신장 F에게 인근에서 조업중인 선박에 구조 요청토록 지시한후 전선원에게 구명동의를 배부 착용케하고 팽창식 구명뗏목을 준비한후 1975년 12월 2일 07시 00분경 북위 24도 23분 00초, 서경 15도 30분 00초에서 퇴선 명령을 내리고 퇴선중 수심인 선장 A는 바다에서 선원 6명과 함께 금강36호에 구조되고 2등기관사등 4명은 대왕 201호에 구조되어 12월 3일 라스팔마스기지에 귀환했고 팽창식 구명뗏목에는 기관장 통신사등 18명이 타고 있다가 스페인 어선 제201 TAOWANG CHO에 의하여 구조되고 사하라 빌니시스네로를 경유 회사의 주선으로 항공편으로 12월 4일 15시 30분 라스팔마스기지로 돌아옴으로써 선원들은 전원 무사하였으나 기선 제516동원호는 전선원 퇴선직후 좌현으로 완전 경사한채 침몰하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 해상은 매우 잔잔한 편이었다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 그 원인을 살피건대 수심인 선장 A는가.
사건발생 3일전에도 본선이 우전타중 기관실에 침수될 정도의 급좌경사 현상이 있었음에 비추어 평소 복원성이 약한 것으로 간주됨에도 불구하고 이에 대한 철저한 검토와 적절한 조치없이 막연히 조업을 계속하였다. 즉 사고 당시 선저에 있는 유창은 거의 공창 상태였고 일부 잔류한 연료유는 대부분 유창용량의 반도 못미치는 양으로서 자유표면에 의한 G.M치 감소원인이 되었으며 가벼운 선창에 비하여 갑판상에는 어구를 제외하고도 2-3톤에 달하는 어망과 GROUND가 적재되어 있었고 선미에는 좌우현에 냉동유가 8드럼 있었으며 FISHPOND상에는 이동이 용이한 약3톤의 고기와 오물이 쌓여 있었으므로 이러한 요소들은 필연적으로 선체중심의 상승과 GM치의 감소를 초래하여 복원력에 큰 영향을 미치게 하였음에도 이러한 취악성을 소홀히 한 채 막연히 작업을 계속하였다.
나. 승교후 선체의 좌경사 현상을 보았으면 복원을 시도하는 의미에서라도 대각좌전타를 하였어야 함에도 오히려 반대인 우전타를 거듭하여 선체 좌경사를 더욱 가증시키는 결과를 초래케 하였다.한편 수심인 2항사 B는가. 제5회 투망시 약간 좌경사 상태에서 투망을 계속하다가 8자링이 윈치에 걸려 어망에 걸린 장력에 의하여 선체경사가 가중되었으면 그때 상황에 따라 좌현쪽 투망로우프를 절단하던지 또는 일단 투망을 중지하고 선체를 복원한 뒤 투망을 다시 시작하여야 함에도 경사 상태에서 계속 전진투망을 함으로서 경사를 더욱 가중시키는 결과를 가져왔다.
나. 선체를 바로 잡는 과정에 있어서 유창속에 있는 연료유를 반대쪽으로 옮기는 소극적 조치보다 즉각 우현측에 바라스트를 주입시켜야 했음에도 당황한 나머지 이를 실시치 못하였다.
다. 항해 당직 사관으로서 이러한 사고에 있어 조기에 선장에게 보고하여야 하는 선원 상무를 소홀히 하였다.따라서 이건 제516동원호 침몰사건은 선체 복원력을 도외시한채 무모한 작업을 계속하다가 선체가 경사된후 갑판상의 중량들에 의하여 그 경사도가 더욱 가중되고 복원이 되지 못함으로서 경사 침몰을 야기시킨 수심인 A 동 B등의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인들이 소지한 어선을종 1등항해사의 면허업무를 각각 5월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.