기선 제513동원호 조난사건

핵심 요약

요지

기선 제513동원호는 1971년 5월 진수된 총톤수 385톤 52, 디이젤기관 2,700마력을 거치한 부산직할시 선적 종업제한 제3종의 강조 어선으로서 선장 A 이하 선원 28명이 승조하여 1985년 3월 30일 10시 00분경 일본 훗가이도 “무사시뱅크”로 조업차 부산 남외항을 출항, 중간 기항없이 어장까지 직항하여 같은 해 4월 2일 13시 00분경 예정 어장인 무사시뱅크(북위 44도 22분, 동경 140도 27분)에 도착하여 바로 조업에 들어가 같은 달 25일 오전까지 조업을 계속하여 잡어 170톤 정도를 어획하였고 같은 날 13시 20분경 10분간에 걸쳐 투망을 끝낸후 예망중인 13시 40분경 선미쪽의 Warp 상태롤 살펴본바 좌현쪽의 장력이 없어 이상이 생긴 것으로 판단 주기를 감속 변경하고 윈치를 사용하여 양망에 들어갔으나 원통그물 중간부가 걸려서 올라오지 않아 푸로펠러에 걸렸을 것으로 판단하고 인근에서 조업중이던 기선 제507동원호에 무전연락하여 같은 날 20시 00분경 접선하여 잠수부를 전선시키고 표류상태로 기다리다 4월 26일 09시 00분경 잠수부가 점검결과 푸로펠러 샤후트와 푸로펠러 브레이드에 그물이 감겨 있어 3시간에 걸쳐 제거작업을 한후 시운전한바 이상이 없어 다음 날 07시 00분경부터 재조업에 들어가 조업중 같은 해 5월 11일 본사로 부터 귀항지시에 의거 같은 달 13일 13시 00분경 어장을 떠나 같은 달 16일 02시 00분경 부산항에 입항하였으며 입항후 확인결과 제2번 날개가(길이 20센티미터 × 깊이 7센티미터)절단된 사건임.본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 동법 제38조및 동법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판청구함. 1985년 7월 4일조사관 Q

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645447"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제513동원호 선 적 항부산직할시 선박소유자 J수산(주) 총 톤 수385톤 52 기관종류, 마력디이젤기관 2,700마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류어선4급항해사(어선을종1등항해사) 선원수첩 사고일시1985년 4월 25일 13시 40분 사고장소북위 44도 42분 00초, 동경 140도 16분 00초 손 해제3번 프로펠러 날개 너비 49㎝ × 높이 22㎝절단 원 인양망 작업시 조선 소홀</span> 기선 제513동원호는 1971년 5월 일본국 K 조선소에서 진수된 총톤수 385톤 52, 디이젤기관 2,700마력을 거치한 부산직할시 선적 종업제한 제3종의 원양 트롤 어선으로서 1985년 3월 30일 10시 00분 부산 남외항에서 연료유 350톤, 청수 20톤 및 주.부식, 어구등을 갖추고 수심인 선장 A등 선원 28명이 승선하고 동항을 출항하여 중간 기항없이 어장까지 직항하여 같은 해 4월 2일 13시 00분 예정 어장인 훗가이도 서쪽 무사시 뱅크에 도착하였다.수심인 선장 A는 어장 도착과 동시에 바로 조업에 들어가 최초 도착 어장을 중심으로 약간씩 이동하면서 같은 달 25일 오전까지 조업을 계속하여 잡어 170톤을 어획하였고 같은 날 13시 20분 구름이 낀 날씨에 다시 조업에 들어가 풍향은 남서풍, 풍속은 초속 약 11m, 파고 약 2m의 상황하에서 진방위 230도 방향으로 약 10분간 투망을 끝난후 약 11놋트의 전속상태로 수심인 약 50m해저인 어장에서 바로 예망에 들어가 약 10분간 끌고 있을때인 같은 날 13시 40분 북위 44도 42분 00초, 동경 140도 16분 00초 조업 해역의 해저가 굴곡이 심한 암석지대로서 예망 그물이 걸리는 일이 많아 어망 탐지기(net recorder)로 주의깊게 관찰하고 있던중, 그물상태가 고르지 않아 선미부의 와프(warp ; 어망 속구의 일부명칭)상태를 관찰하였던바 좌측와프가 장력이 없어 이상이 발생한 것으로 보고 선속을 약 3놋트의 미속상태로 감속조치한후 바로 트로울.윈치(trial winch)를 가동하여 양망에 들어갔으며 옷터.보오드(otter board)를 올려보니 두 개의 와프중 왼쪽 와프(직경 28mm wire)가 약 10m정도 떨어져 나간 것이 확인되었으며 트로울.윈치를 계속 사용하여 그라운드 부분이 선미에 온 것을 보고 풍속, 풍향, 조류등을 감안할 때 어구가 선저에 접근되었을 것이라 예상하고 주기관을 정지시킨후 양망기를 이용하여 그물을 올리기 시작하였으나 길이 약 50미터의 원통(고기 들어가는곳) 그물 중간부가 걸려서 올라오지 않기에 프로펠러에 걸렸을 것으로 판단하고 인근 해역에서 조업중인 같은회사 소속의 제507동원호에 잠수부 지원을 무전 연락하고 대기중 같은 날 20시 00분에 도착한 잠수부가 본선에서 날이 밝기를 기다려 4월 26일 07시 30분부터 선미부를 확인한바 프로펠러축과 날개(propeller blade)에 어망의 일부인 와이어(wire)가 감겨있는 것을 발견하고 같은 날 10시 05분까지 이를 완전 제거한후 시운전 해보니 기관에 별다른 이상이 없었다.4월 27일 07시 00분부터 재 조업에 들어가 조업중 5월 1일 뉴질랜드(New zealand)해역 어업을 위하여 즉시 귀항하라는 본사 지시에 따라 5월 13일 13시 00분 어장을 떠나 5월 16일 02시 00분 부산에 무사히 입항하여 M 수중개발 잠수부에 의하여 제3번 프로펠러 날개가 길이 20㎝ ×너비 7㎝ 절단되고 로프.가아드(rope guard) 약 20㎝가 탈락된 것을 확인하였고 1985년 5월 28일 부산 다대포 소재 N조선소에 상가하여 다음에 열거된 손상된 부분을 용접 수리하였으며가.

제3번 프로펠러 날개 절단부 용접 너비 49㎝ × 높이 22㎝나. 캠축 드라이빙 기어(driving gear)의 치차에 생긴 마이크로 헤어 크랙크 수리다. 로오프 가아드 신환 1985년 5월 28일부터 6월 6일까지 한국선급협회의 임시 검사를 받았으며 그후 정상으로 운항한다.

2. 원 인가. 원인판단이 조난사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며 그 원인을 판단하건대, 예망시에는 해저 암석에 그물이 걸리지 않도록 주의하여 예망하여야 하며 양망시에는 어망이 암차에 걸리지 않도록 조선을 하여야 함에도 불구하고, 수심인 선장 A는 조업해역의 해저에 암석이 많이 산재해 있는 무사시뱅크라는 것을 알고 있으면서 무리하게 예망하다가 좌측 와프가 절단되게 하였고 양망시에는 어망이 선저에 접근되면서 어망의 일부인 와이야가 선미 프로펠러 날개에 걸려 손상을 발생하게 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

주문

이 조난사건은 양망작업시 어망이 암차에 걸리도록 조선을 소홀히 한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.