기선 제511행복호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623391"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제511행복호 선 적 항파나마 선박소유자J종합산업(주) 총 톤 수494톤 35 기관종류, 마력디이젤기관 1,350마력 진수년월일1979년 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장선 주</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623393"></img><span style="display:none;"> 해기사면허증4급항해사 선원수첩 사고일시1987년 7월 16일 01시 10분 사고장소북위 35도 05분 43초, 동경 129도 06분 13초(부산항 망미말 부근) 손 해전손, 선원 13명 사망 원 인태풍영향</span> 기선 제511행복호는 국적취득 조건부 나용선으로 J제분 주식회사에서 용선하여 한국 선원을 승선시켜 운항하는 총톤수 494톤 35, 디이젤기관 1,350마력을 거치한 강조 어선이다.동 기선은 북태평양에서 참치연승 조업을 마친 후 일본국 시미스항에서 입항하여 어획물을 하역하였다.

그리고 1987년 6월 27일 12시 00분경 부산 남항에 입항, 선박수리 및 점검을 위하여 부산에 있는 K조선소에 상가하여 수리 후 같은 해 7월 11일 하가 시운전 및 출어준비차 남항에 묘박대기 중에 있었다. 같은 해 7월 14일 신문 및 방송을 통하여 태풍 셀마가 북상중임을 인지한 선장 A는 태풍 피항준비를 하기 위하여 전선원을 다음 날인 15일 정오까지 귀선하도록 지시하였다. 그리고 같은 달 15일 10시 00분경 동아제분 주식회사 부산 사무소에서는 선장 수심인 A에게 태풍 셀마는 A급 태풍이 아니므로 진해만으로 피박할 필요는 없고, 부산 남항을 떠나 북항에서 태풍피항 하면서 워키토기(WALKIE TALKIE)로 상황보고를 하라고 지시하였다.선장 수심인 A는 같은 달 15일 16시 00분경 선원 20명이 전원 승선한 것을 확인 후 같은 날 16시 40분경 부산 남항을 떠나 같은 날 18시 25분경 북항 방파제 밖 M철강 앞 해상인 북위 35도 06분 02초, 동경 129도 05분 09초 위치에 우현묘쇄 3절을 신출하여 묘박하였다.

이때 북항 방파제 안에는 많은 선박이 피박 중에 있었다.태풍이 북상함에 따라 동-동남풍이 초속 20-25미터로 불고 해상의 파고가 4-5미터로 해상상태가 악화되자, 기선 제511행복호는 풍압과 파도에 견디지 못하고 주묘되고 있었으므로 수심인 A는 같은 날 21시 30분경 양묘하여 조도 앞 해상인 북위 35도 04분 51초, 동경 129도 05분 28초 지점으로 이동 후 현묘쇄 4절을 신출하고 묘박하였다.그러나 점점 악화되는 해상 및 기상상태에서 견디지 못하고 다시 주묘되고 있었으므로 같은 날 21시 50분경부터 기관을 사용하여 선수를 풍상으로 세우고 히브-투(HEAVETO)하면서 주묘방지에 노력하였으나 주묘를 방지할 수는 없었다.수심인 A는 이와 같이 주묘되면 다시 양묘하여 본래의 투묘 위치로 돌아와 투묘하는 방법을 몇 번이고 반복(본인 진술은 약 10회로 진술하고 있음)하였으나 다음 날인 16일 00시 30분경부터는 태풍의 중심 통과로 초속 30미터의 남-남서풍이 불고 외해에서 밀려오는 높이 5-6미터의 높은 너울 및 파도의 영향으로 주묘방지를 할 수 없을 뿐 아니라 연안으로 압류되어 나갈 결심을 하고 취침 중에 있는 전 선원을 기상시켜 만약의 사태에 대비하도록 지시하고 양묘를 한 후 기관을 사용하여 외해로 향하였다.수심인 A는 진침로 140도로 기관반속 및 전속을 사용하면서 레이다를 탐색 거리 1.5해리, 3해리 눈금에 맞춰가면서 항진을 계속하였으나 선체는 풍압과 파도에 의하여 북쪽 망미말 해안으로 압류되고 전진할 수가 없었다.이와 같이 외해로 나가기 위하여 필사의 노력을 하고 있던 중 태풍의 중심권이 부산 부근을 통과 할 무렵인 16일 00시 50분경 우현측으로부터 큰 파도가 덮쳐 왔을 때 레이다 안테나에 이상이 발생, 레이다가 작동되지 않았다.그리고 레이다가 고장나자 선위 확인이나 항해 장애물 탐색이 전혀 불가능하여졌고, 심한 비바람 때문에 시야에 아무것도 보이지 않았다.

이러한 상황하에서 항진을 계속하였으나 높은 파도와 강한 풍압 때문에 선박의 초선이 거의 불가능하게되자 선체는 계속 북쪽으로 압류되어 16일 01시 10분경 북위 35도 05분 43초, 동경 129도 06분 13초 지점에 좌초되었고, 좌초되는 순간 기관이 정지되면서 전원이 단절되었다.좌초 후 선체는 큰 너울에 의하여 망미동 해안 암벽 절벽에 계속 접촉되어 선저가 파손되었고, 전선원 퇴선하였으나 5명 사망, 8명이 실종되었고, 8명만이 육상으로 상륙하였다.

그리고 선체는 선저 및 상부구조물이 대파되었다.태풍 셀마는 중심기압 970미리바, 중심최대풍속이 35미터로 많은 비를 동반한 채 남해안 충무지방에 상륙하여 경남, 부산 및 남해안 일대를 강타하고 매시 35킬로미터의 속도로 북동쪽으로 이동하였으므로 남해동부 해안일대는 그 위험 반원권에 들게 되어 남동내지 남서풍이 초속 20-30미터로 불고 해상에는 4-6미터 이상의 높은 파도가 일고 있었다. 그리고 동해남부 해상일대에 대한 태풍주의보는 같은 해 7월 15일 13시 00분에 발표되었고, 같은 날 22시 30분경 태풍경보로 대치되었다.

그리고 그 중심은 다음 날인 7월 16일 02시경 부산, 울산 등지를 지나 같은 날 05시경 온대성 저기압으로 변하여 동해로 진출하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 2호 규정에 해당되며 그 원인은 태풍셀마 통과로 인한 기상 및 해상 상태 악화로 인하여 발생한 것이나, 기선 제511행복호 선장의 태풍에 대비한 선박운용 미숙도 그 일인이 되었다.태풍 셀마는 중심기압 970미리바, 중심 최대 풍속이 초속 35미터로 많은 비를 동반한 채 경남 충무지방에 상륙하여 그 중심이 경남, 부산일대를 강타하면서 시속 35킬로미터의 속도로 북동쪽으로 이동하고 있었으므로 그 위험 반원권내에 있었던 부산지방 부근 해역은 초속 20-30미터의 강한 남동-남서풍이 불었고, 항로 입구가 남남동으로 향하고 있는 부산 북항 진입로는 높은 파도와 큰 너울이 직접 들어오고 있었다.

이러한 기상 및 해상 상태하에서 제511행복호가 초속 20-30미터의 남동내지 남풍의 풍압과 외해로부터 직접 밀어닥치는 높은 파도 및 너울에 견디지 못하고 주묘되므로써 양묘 후 외해로 나가기 위하여 항진 중 풍압 및 파도에 압류되어 이 좌초 사건이 발생하게 되었다. 그리고 좌초 위치가 망미말 부근 해안으로 암벽으로된 절벽이었음에도 캄캄한 암흑인데다가 비바람, 암벽에 부딪치는 물보라 등으로 인하여 좌초위치 주변의 지형을 파악하지 못하고 퇴선하는 과정에서 파도에 떠내려가 암벽에 부딪치므로써 5명의 사망자와 8명의 실종자가 발생하게 되었다.당시의 기상 및 해상 여건으로 보아 주묘방지 및 선박의 자유로운 조선이 거의 불가능 한 것은 인정된다.

그러나 수심인 A는 레이다가 고장난 상태이고 또 목적하는 방향으로 선박의 조선이 되지 않고 풍압과 파도에 압류되고 있는 점을 감안하여 차라리 안전하게 임의 좌주할 수 있는 것을 택하여 좌주시키든가 또는 북쪽으로 압류되고 있는 것을 이용하여 방파제 안으로 진입, 북항내에서 투묘 후 주묘방지에 노력하였어야 했다. 그러나 동 수심인은 이러한 대책을 세워 실행하지 않고 외해로 항진하므로써 풍압과 파도에 압류되어 암벽으로 된 절벽에 좌초하게 되었고, 또 퇴선하는 과정에서 많은 사망자와 실종자를 내게 되었다.따라서 동 수심인의 태풍에 대비한 선박운용 미숙도 이건 발생의 일인이 되었다고 판단된다.피박지를 부산 북항으로 지시한 지정해난관계인 B의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 태풍 셀마 통과로 인한 기상 및 해상상태 악화로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 태풍에 대비한 선박운용 미숙도 그 일인이 된다A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다..