1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636889"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제507동원호 선 적 항부산시 선박소유자J주식회사 총 톤 수 348톤 39 기관종류, 마력디이젤기관 2,100마력 진수년월일1970년 8월 수 심 인AB 직 명선 장기관장 해기면장3급 항해사( 교통부)3급 기관사( 부산해항청) 선원수첩 사고일시1986년 2월 19일 20시 10분 사고장소북위 32도 17분, 동경 141도 29분 손 해추진기 손상 및 C.P.P YORK PIN 절손 원 인부유물에 추진기 접촉</span> 기선 제507동원호는 서울특별시 소재 J수산주식회사 (대표 이사 C)소유의 총톤수 348톤 39, 디이젤기관 2,100마력(AKASA DIESEL, 4 CYCLE)을 거치한 제3종(단, 원양어업)의 강조어선으로서 수심인 선장 A(이하“선장”이라 한다)는 수심인 기관장 B(이하“기관장”이라 한다)외 선원 29명 동승코 명태잡이 조업차 1986년 2월 2일 10시 00분 부산항 동명부두를 출항하여 같은 해 2월 6일 06시 00분경북해도 남쪽 근해인 조업장에 도착하였다.조업장에 도착하여 일본 영해 침범을 피하기 위하여 계속적으로 로란 C 및 주 레이다와 보조 레이다를 교대로 작동시켜 선위를 확인하며 조업하던 중 1986년 2월 19일 20시10분경에 진침로 330도, 주기관 회전수 300, 프로펠라 핏치 각도 16도로써 약 3.8내지 4놋트로 예망 중 북위 32도 17분, 동경 141도 29분 위치에서 좌현 선수 부위에 정체 불명의물체가 부딪치는 충격을 느끼고 즉시 주기관의 회전수를 180, 핏치 각도 8도로 낮추면서 1항사에게 써치 라이트를 켜서 본선의 좌현 주위를 탐색토록 명령하는 순간 재차 좌현 선미 부위에서 충격을 느껴 주변을 살핀 바 이때부터 기관 진동이 시작되었다.선장은 본선의 주 레이다를 탐지 거리 12마일에 맞추고 선위 확인 및 타 선박을 탐색하면서 예망 중이였으나 레이다 상으로는 부유물은 전혀 탐지하지 못하여 써치 라이트를켜서 본선 좌현쪽을 탐색한 결과 직경 1.5미터, 길이 10미터 가량의 원목 5개가 뗏목 상태로 와이어 로프로서 결박된 채 수면과 거의 같은 높이로 부유 중임을 겨우 발견할 수있었다.선장은 기관장(사고 당시 기관실 근무중이였음)과 같이 수차 기관 상태를 상의하였으나 프로펠라에 손상이 생긴것으로 판단하고 20시 17분경 양망을 시작하여 20시 50분경 완료하고 계속 표류 대기하다가 다음 날인 2월 20일 06시 00분경 1기사 노창영으로 하여금 잠수 조사케 한바 프로펠라 날개 3개중 1개가 끝부분(TIP)이 폭 약 10센티미터 정도절손되고 그 밑 부분이 굴곡되었음을 확인하였으며 같은날 08시 00분경 재차 투망하여 예망을 시도하면서 기관 상태를 점검하였으나 진동이 심하여 조업이 불가능한 것으로 판단되어 09시 00분경 양망 완료 후 10시 20분경 부산항으로 회항하였다.본선은 1986년 2월 23일 20시 00분경 부산항 동명부두에 입항 계류 완료한 후 부산시소재 K조선소에 상가 수리 중 절손된 프로펠라 날개를 재생시키고 휘어진 부분을 정상으로 조정하였고, 좌현 선부 선체 외판을 취환(프레임 69½에서 79½까지의 E판 6T×1524㎜×6096㎜ 및 F판 6T×1524㎜×6096㎜ 취환)하는 등 420여만원의 수리비가 소요되었다.당시의 기상은 북서풍이 초속 18미터이고, 파고는 약 3미터였다.
2. 원 인가. 원인판단이 추진기 손상 사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 판단하건데당시의 사고 발생 시각이 20시 10분경이었고 기상 상태가 북서풍이 초속 18미터, 파고3미터인 해상 상태에서 본선이 조업 예망 중이었으므로 운항이 부자유스러운 상태였고, 또한 부유물이 해면에 잘 나타나지도 않았을 뿐만 아니라 레이다 화면에도 전혀 포착되지 않았기 때문에 사전에 발견하여 피항 동작을 취할수 있는 기회가 없었다. 따라서 수심인 선장 A의 소행은 이 건 발생의 직접적인 원인은 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
