기선 제505한동샌드캐리호, 기선 해광1호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614545"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제505한동샌드캐리호기선 해광1호 선 적 항인천직할시군산시 선박소유자J해운(주)K공사 총 톤 수578톤458톤71</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614547"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디이젤기관 1,350마력디이젤기관 750마력 진수년월일1984년 6월 1일1981년 4월 23일 수 심 인ABC 직 명선 장항 해 사선 장 해기사면허증4급항해사6급항해사4급항해사 선원수첩 사고일시1986년 9월 23일 03시 58분 사고장소상마도 등대남방 2.4마일(북위 34도 24분 38초, 동경 126도 24분 35초) 손 해제505한동샌드캐리호 좌현묘 묘간 굴곡손상, 해광1호 제1번 탱크좌현 외판 파공 원 인 무중항법 위반</span> 제505샌드캐리호(이하 한동호라 칭함)는 강조모래채취 운반선으로 1986년 9월 22일 11시 00분 선수흘수 0.50미터 선미흘수 2미터 40의 공선상태로 부산항을 출항하여 모래채취장소인 시하도 근해로 향하였다.한동호는 거제도 소리도 남방을 거쳐 같은날 23시 40분 섭도를 우현정횡 0.5마일 거리로 보고 항과하였고 다음날인 9월 23일 00시 00분경 평일도 남방해상을 속항하면서 수심인 항해사 B는 수심인 선장 A로부터 항해당직을 인수받아 갑판원 D과 함께 근무에 임하였다.항해당직 인수당시 시정은 5마일 이상으로 양호했으며 레이다는 정상으로 작동중이였고 자침로 277도 9.5노트의 전속으로 항해당직에 임한 수심인 B는 예정항로에 따라 정상 항행하여 이날 03시 05분 어룡도 등대를 좌현 정횡 1.2마일 거리로 항과하였고 이때부터 안개가 끼기 시작하여 어불도 북단을 0.5마일 거리로 정횡 항과하면서 자침로 345도로 변침한 후인 이날 03시 30분경부터는 농무로 시정은 30미터 내외로 극히 제한되었으나 무중신호 취명, 감속 등의 조치를 취하지 아니하였고 일기변화를 선장에게 보고하지 아니하였다.수심인 A는 행해당직자에 대한 주야간 지시록은 선교에 비치하지 아니하였으나 농무나 급박한 일기변동이 있을시는 보고하도록 평소 당직자에게 교육, 지시하고 있었다.수심인 B는 그대로 속항하다가 이날 03시 40분경 6마일 거리로 조정, 작동중인 레이다 스코프상에 선수우현 약 2도, 6마일 거리에서 상대선(충돌후 해광1호로 판명)이 상마도 근처에서 접근중임을 초인하였다.당시 한동호 침로전방 0.5마일 우현측에는 약 2마일 거리의 어책이 있어 항행이 불가하였다.수심인 B는 상대선을 발견한 후에도 상대선 방위가 선수 약간 우현에서 변하지 않았음에도 계속 현침로, 속력 그대로 속항하다가 이날 03시 52분경 상대선이 선수 약간 좌현에 보일때부터 상대선과 우현대 우현통과를 위하여 소각도로 좌변침하였고 이렇게 소각도 변침을 하는 사이에 양선은 급속도로 접근되어 육안으로 상대선 선체와 홍등이 선수전방 박근거리에 나타나자 충돌의 위험을 느껴 극좌전타 하였으나 미치지 못하고 이날 03시 58분경 상마도 등대로부터 진방위 188도 2.4마일 지점에서 자침로 220도를 향한 한동호 좌현 선수가 상대선 해광1호의 선수로부터 10미터되는 좌현측 제1번탱크 부위에 해광1호 선수와 한동호 선미교각 65도의 각도로 충돌하였다.사고 당시 현지 기상은 초속 7미터 내외의 북서풍에 파고 0.5미터였고 구름낀 날씨와 농무로 시정은 30미터 내외로 극히 제한된 상태였고 관련해역에는 낙조초기의 미약한 남동향 낙조류가 흐르고 있었다.해광 1호는 강조유조선으로 장항항에서 방카 씨유를 양하하고 선수 벨러스트 탱크에 해수 약 15톤을 충수, 선수흘수 1미터50, 선미흘수 2미터 65의 공선상태로 1986년 9월 22일 17시 10분 현지를 출항하여 삼일항을 향하여 11노트의 전속으로 항행하였다.해광1호는 진도 동방 마로해 항행시를 위해 소척도인 한국수로국발행 해도번호 221A 해도를 비치하지 아니하고 연안항행에 부적합한 해도번호 214만 비치, 사용하고 있었다.본선은 예정항로를 따라 정상항행하여 다음날인 9월 23일 02시 35분경 명량수도에 진입한바, 수심인 선장 C는 진도대교에 이르기 약 5분전인 이날 02시 50분경 승교, 조선지휘하여 진도수도를 통과하였고 같은날 03시 20분경 벽파진 앞을 지나면서 당직항해사인 1등항해사를 하교시키고 수심인 C가 당직에 임하였고 이때 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되어 무중신호를 취명했으나 감속등의 조치를 아니한 채 그대로 속항, 자침로 180도로 정침, 항주하다가 이날 03시 43분 상마도를 좌현정횡 0.5마일거리로 항과하면서 자침로 165도로 변침한 후 레이다 스코프상에 선수방향 5.5마일 거리에 접근증인 상대선(충돌후 한동호로 확인됨)을 초인하였다.수심인 C는 상대선을 초인후 계속 레이다를 관측, 이날 03시 50분 상대선의 방위가 변하지 않고 선수전방 2.5마일 거리까지 접근되어 죄현대 좌현으로 항과하기 위하여 자침로 185도로 변침하면서 계속 관측한 바 이날 03시 55분 선수전방 0.9마일 거리까지 접근되자 다시 자침로 205도로 변침하였으나 상대선은 급속도로 근접되어 급박한 충돌의 위험을 느끼고 극우전타하였으나 선수가 회두됨과 동시에 전기와 같이 충돌되었다.충돌과 동시에 양선은 기관을 정지하였으나 전진타력으로 충돌후에도 한동호는 좌전하면서 전진되고 해광1호는 우회두되면서 전진하여 한동호의 선체 중앙부 우현측 방현재와 해광1호의 좌현 선미부가 재차 충돌된 후 분리되었다.이때 선장실에서 취침중이던 수심인 한동호 선장 A는 충돌시의 충격으로 깨어나 승교하여 보니 상대선은 0.5마일정도의 거리에 떨어져 있어 확성기로 상대선을 호출 접근토록하고 이날 04시 55분경 충돌위치로부터 남동방 약 1마일 거리에 투묘하였고 이날 05시 10분경 한동호 죄현측에 해광1호가 우현 계류하였으며 상호 손상상태와 필요사항을 확인하고 양선은 이날 07시 20분 조금지나 현지를 출발 목적지로 향하였다.이 사고로 인하여 한동호는 좌현묘 묘간(SHANK)이 굴곡 손상되었을뿐 여타의 손상은 없었으나 해광 1호는 제1번 좌현탱크 외판이 너비 4.5미터 × 높이 4.5미터가 굴곡되어 직경 0.6미터의 파공이 생겼고 선미 좌현측 외판이 너비 4미터 × 높이 0.5미터 굴곡되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면 농무로 시계가 극히 제한된 상태에서 수심인 B는 상대선이 6마일 이내로 접근중인데도 해상충돌예방규칙 제19조 제2항과 동 규칙 제35조 제1항을 위반하여 감속과 무중신호 취명을 아니하고 9.5노트의 전속으로 과속 항행하였고 동규칙 제19조 제4항 제1호를 위반하여 무중회피동작의 금기로 되어있는 좌변침을 한바, 동인의 운항과실로 충돌하였으나, 농무중 5마일 이내로 상대선이 근접하는 상황에서 동규칙 제19조 제2항을 위반하여 감속하지 아니하고 11노트의 전속으로 항행함과 동시에 상대선이 박근거리로 접근하는데도 동규칙 제8조 제2항 및 제5항을 위반하여 충분히 크게 변침하지 아니하고 완만한 변침을 했고 감속, 정지 또는 역전하여 선박의 진행을 멈추게하지 아니하고 계속 전속항주한 수심인 C의 운항과실과 당직항해사에 대한 보고, 운항수칙 준수등의 운항감독을 소홀히 한 수심인 A의 직무상 과실도 충돌의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 B, 동 A, 동 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호 및 제3호를 적용, B의 6급항해사업무를 1월 정지하고,A과 C는 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 수심인 B의 과속, 무중신호 불취명 및 좌변침등 무중항법 위반으로 인하여 발생하였으나 수심인 C의 과속운항과 수심인 A의 운항감독 소홀도 일인이 되었다.B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.A, C를 각각 견책한다.