기선 제505덕수호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606239"></img><span style="display:none;"> 선존선명기선 제505덕수호(선명 변경 전 제71카로멕스) 선 적 항부산직할시 선박소유자J물산주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606241"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수352톤 11 기관종류, 마력디이젤기관 1,600마력 진수년월일1968년 1월 수 심 인ABC 지정해난관계인 D 직 명선 장1등항해사1등기관사어물처리장 해기사면허증3급항해사3급항해사4급기관사 선원수첩 사고일시1987년 3월 20일 02시 15분경 사고장소북위 09도 45분 00초, 서경 15도 05분 00초 손 해침몰 전손 원 인해수의 다량 침입으로 인한 복원력 상실</span>가.

기선 제505덕수호는 서울특별시 종로구 J물산주식회사 소유의 강조 저인망 어선으로 1968년 1월 일본국 K조선소에서 건조되고 1975년 7월 전기 J물산이 취득하여 선명을 제71카로멕스라 하여 원양어로에 사용하여오다 1987년 선명을 제505덕수호로 개칭한 선박이다.이 선박은 전장 44미터 전폭 8.7미터, 총톤 352.11, 최대흘수 3.45미터이고 선수부에 선교와 선미부에 기관실을 배치하고, 중앙부 갑판상에 트롤윈치 2대를 거치하여 선미양현에서 어망을 신출 인양하는 구조인 차랑갑판선으로, 선교하로부터 선미 기관실 앞까지 세 개의 어창이 있고, 선체중앙부 주갑판과 차랑갑판 사이에 선원실과 어류처리실이 있고, 어류처리실의 우현상갑판상 0.45미터 상부에 치수 너비 1미터 높이 1.2미터인 현문(늑골번호 27 내지 30)이 설치되어 있는 구조이다.

이 현문은 처리실내에서 잠그도록 되어 있는 수밀문으로 어류처리작업중에는 환기를 위하여 열어놓고 안벽계류중에는 선원실 출입문으로 사용하였다.이 배는 1986년 1월 스페인국 라스팔마스에서 입거검사를 받았는데 프로펠러축의 발출검사결과 상태가 불량하여 같은 해 12월 10일까지 프로펠러축 교환수리를 지적 받았고 검사 후 아프리카 대서양 연안에서 저인망 어로에 종사하였다.이 배는 같은 해 12월 10일부터 12월 30일까지 스페인국 테네리페섬의 M사(MSA Shipyard) 수리선거에서 수리하고 정기검사를 받았는데 이때 지난번 검사에 지적된 프로펠러축을 교환하고 정기검사 사항을 검사 받고 초음파 검사방법에 의한 선체 외판 두께검사를 받았으나 이상이 없었고, 외판에 파공 등은 발견되지 아니하였다.그러나 선원들의 진술을 종합하여보면 이 배의 급냉실 우현 전부격벽과 처리실의 좌현 외판이 부식 되어 선원실 좌현 외판은 파도가 일 때에는 해수가 침수하는 상태로 부식되어 있었다.이 배는 1987년 1월 14일 연료유 250킬로리터를 보급 받고 동항을 출항하여 아프리카 연안을 따라 조업을 하다 같은 해 1월 19일 연안어업 허가를 얻기 위하여 감비아국에 입항하였고, 다시 같은 해 3월 1일 세네갈국 다카항에 입항하였다.감비아에 입항하였을 때에는 조업중에 발견된 선원실 침수부위인 선원실 좌현외판 일부를 용접하여 일시 수리하였으나 현지 당국이 암벽계류중에 용접을 금지하여 부분적인 용접을 하였을 뿐 수리완료는 하지 못하였다.

나. 이 배는 세네갈국 다카항에서 어로허가를 취득하고 어로작업을 위한 보급을 받고 선원 27명과 현지인 어부 9명이 승선하여 1987년 3월 3일 출항하였다. 출항당시의 항해조건(Condition)은 연료유 260킬로리터(Kilo liter), 하이드로유 4톤, 청수 26톤, 냉동유 유압유 등 6.8톤, 어구 4.7톤, 어망 6톤, 주부식 2톤, 처리용품 3톤 등을 각 창에 적재한 상태였다.이 배의 선장 수심인 A는 다카항 출항 후 코나크리어장에서 조업중에도 파도가 일 때에는 선원실 침수가 있음을 알았으나 헝겁과 판자로 임시 조치를 하였을 뿐 다른 수리를 하지 못하고 조업하였고, 같은 달 18일에는 그간 어획한 약 115톤의 어획물을 냉동운반선인 동방93호 편에 전적하여 그간 5일간 본선에 승선하여 어황파악을 하고 있던 기지장 장재준을 동선에 편승시켜 기지에 귀환시켰다.3월 19일 16시 00분경 이 배는 급유선 대서양호로부터 연료유 약 70킬로리터를 어장에서 보급 받았다.당초 청구량은 240킬로리터였으나 나머지 잔량은 다음날 새벽녘에 급유선 “우캉가와”로부터 보급 받기로 하였다.같은 날 22시경 보급이 끝난 때 이 배는 연료유 116킬로리터, 청수 18톤, 유압유 4톤, 잡유 2.3톤, 어구 3.6톤, 어망 6.5톤, 주부식 1.5톤, 처리용품 2.6톤, 어획물 3.4톤의 중량을 선적하고 있었고 곧 어로작업을 재개하였다.어로작업당시 침로는 북으로 정침하고 초속 약 5미터의 북서풍과 파고 약 1미터의 파도를 좌현 선수에 받고 유속 약 3노트의 북동류를 좌현 선미에서 받고 작업하였다.어구는 수면상 높이 6.5미터 선미 깃장 양현에서 신출하였는데 지름 24밀리미터의 강색 200미터에 연결한 무게 약 1.3톤의 오터.보오드(Otter Board) 2개를 신출하고 같은 지름의 강색 130미터 2줄로 무게2.5톤, 길이 50미터의 어망을 연결, 신출하여 이들 어구를 예인하였다.다음 날인 3월 20일 00시 50분경 수심인 선장 A는 수심인 1항사 B와 당직 교대하여 선교를 내려갔고 1항사 B는 3항사 V와 함께 어로작업을 지휘하였다.

수심인 1항사 B는 같은 날 01시 20분경 예망 방향을 바꾸고자 침로를 북서로 변침하여 바람을 선수에 받고 조류를 좌현에 받고 예망하자 선체가 약 3도 우현 경사하였고, 기관당직중인 수심인 1기사 C는 01시 50분경 제4번 중앙연료탱크내의 연료유를 제5번 우현 써비스탱크로 약 900리터 가량 이송하였다.다. 3월 20일 02시 00분경 수심인 1항사 B는 양망작업을 시작하였다.02시 05분경 오터.보오드가 수면상으로 올라오자 선체가 약 10도 우현경사하였으나 수심인 1항사 B는 양망 중 선체경사는 있을 수 있는 일이므로 기관실 당직자 수심인 1기사 C에게 선체 경사 복원을 지시한 채 양망작업을 계속하였다.

02시 10분경 선미깃장에 어망이 올라올 무렵에는 선체가 계속 우현으로 경사하여 약 25도 경사하게 되자 우현 처리실 현문이 해면하로 침하되어 우현문으로 다량의 해수가 침수하게 되었고 선체경사는 계속되었다. 이때 수심인 1항사 B는 우현문으로 해수침입이 있는 사실은 알지 못하고 기관실에 선체 경사 복원을 독촉하였을 뿐 어망과 오터.보오드를 재투하 할 생각은 떠오르지 아니하였다. 수심인 1기사 C는 4번 우측 연료탱크의 연료를 좌현탱크에 이송하도록 펌프작동을 하고 상황파악을 위하여 기관실에서 올라와 보니 처리실에 다량의 해수 침입이 있었고, 선체는 약 35도로 경사하여 침수하므로 다시 기관실에 내려와 보니 기관실 천장으로 해수가 침입하고 있었다.1기사 C는 선체이상을 알고 기관실에 내려온 기관장 E와 2기사 F, 조기장 G, 3기사 H와 함께 배수작업, 경사복원, 주기관 정지, 발전기의 침수방지 등의 작업을 하였다.수심인 선장 A는 하교 후 취침 중 상갑판 후부의 냉동팬이 넘어지는 충격음으로 잠이 깨어 선체 이상 경사를 알고 승교하여 1항사 B의 선체 경사 복원 독촉을 보고 받고 기관실에 내려가다 처리실의 다량침수를 목격하고 기관실의 작업상태를 보고 다시 승교하였으나 선체는 계속 기울어 약 40도 경사되었고, 이때 시각은 02시 20분경이었다.처리실의 우현문으로 침수하는 사실은 1기사 C와 기관장 E도 목격하고 있다.이와 같이 양망시의 우현 경사가 커지자 처리실에 침수한 다량의 해수가 선체우현에 몰려 선체 우현 경사를 가중하고 열려있는 우현문을 더욱 침하시켜 더욱 다량의 해수침입을 유발하는 악순환으로 이 배는 차츰 최대복원력 각도를 넘어 우경사가 계속되고 있었고 기관실의 선체경사 복원 노력은 별 효과 없이 기관실 침수가 계속되고 있었다.처리실의 우현문은 어류처리작업시의 환기와 안벽 계류중의 선원출입문으로 사용하였으나 이 배에서는 이 수밀문의 개폐에 대한 직책을 명백히 부여받은 선원은 없었다.수심인 선장 A는 이 수밀문의 관리책임을 지정해난관계인 D에게 부여하였다고 진술하나 심판기일에서의 D에 대한 조사결과 그러한 직책을 부여받은 사실이 없다.수심인 선장 A는 처리실 침수와 기관실의 현황을 살펴보고 다시 승교하였으나 우현문 침수를 막을 방도는 없었고, 어망 오터.보오드를 재투하 할 생각은 떠오르지 아니하고 다만 기관장에게 배수 작업과 경사복원작업을 지시하고 갑판장 S와 갑판원에게 좌현측 윤활유 드럼 및 속구를 고박하여 중량이 우현으로 이동하지 않도록 하라는 지시를 하였고, 기관실 침수격증으로 위험하게 되자 기관부원 전원에게 기관실 철수를 지시함과 1항사와 3항사에게는 구조 요청을 지시하고, 동시 선수창고에 보관중인 구명동의를 분배 착용할 것을 지시하고 구명뗏목 투하 등 퇴선준비를 지시하고 승교한 통신장 T에게 구조 요청 교신을 지시하였다.라.

02시 30분 기관실도 반쯤 침수하여 발전기가 정지되자 수심인 선장 A는 전원 퇴선 명령을 내렸다.그러나 한밤중에 선체가 삽시간에 대각도 경사하여 침수되는 상황에서 평소의 비상퇴선 훈련을 받지 못한 선원들은 당황한 가운데에 구명뗏목 투하도 제대로 못한 채 일부 선원이 퇴선하여 선원 14명과 현지인 2명이 투하된 좌현 구명뗏목에 올라탔다.가까운 곳에서 어로중이던 제79동방호는 이 배의 구조요청신호를 받고 곧 달려와 02시 50분경 자선의 구명뗏목과 구명부환을 통하여 바다에 떠 있는 선원 12명과 현지인 7명을 구조하고 03시 30분경에는 어선 해바라기호에 의하여 구명뗏목에 타고 있던 선원 14명과 현지인 2명이 구조되었다.02시 50분경 제505덕수호는 우현경사와 해수 침입이 계속되어 복원력을 완전히 상실하여 개위 북위 09도 45분 00초, 서경 15도 05분 00초 해상에서 전복되었다.

이때 이 배는 연료보급 후 약 1킬로리터의 연료를 소비하고 다른 잔량은 큰 변함없는 상태에 해수가 기관실과 처리실의 반 이상 침수된 상태였다. 이 배가 양망작업 중 우현 경사되기 시작할 때의 이 배의 복원력을 추정하여보면 메타센티높이(GM)는 약 0.6미터로서 안전한 상태에 있음을 알 수 있다. 그러나 양망작업중의 우현경사로 처리실 우현문이 해면하로 침하되자 다량의 해수가 침입하여 우경사를 가속하고 더욱 다량의 해수 침입으로 결국 복원력을 상실하게 된 것이다.제79동방호와 해바라기호에 구조된 제505덕수호 선원 26명과 현지인 9명은 인원점검결과 선원 1명이 부족함을 발견하고 2기사 F가 행방불명임을 알게되어 그후 2일간을 현장부근에서 수색하였으나 찾지 못하고 귀국하였다.2기사 F는 선체가 대각도 경사하여 전복 위험이 있고 처리실에 침수한 해수가 기관실에 침수하여 위험한 상황이 된 때 기관장이 기관실 인원은 갑판상으로 피하라고 지시하여 기관장 E, 2기사 F, 3기사 H, 조기장 G, 냉동사 U, 1기사 C의 차례로 갑판상에 대피하였다.이어 선장의 퇴선명령이 내리자 발전기도 정지되어 암흑이 된 갑판에서 2기사 F는 구명동의를 찾아 입을 겨를도 없이 다른 선원들과 함께 바다에 뛰어 내렸다.

바다에 뛰어내린 다른 선원들은 제79동방호에 구조되었으나 바다에 뛰어 내린 후에 그를 본 선원이 없어 행방불명의 원인을 밝힐 수 없다.

2. 원 인가. 원인판단이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴본다.

(1) 이 배는 3월 20일 02시경 수심인 1항사 B의 지휘로 양망작업을 시작하여 02시 05분경 오티.보오드가 수면상에 올라왔을 때 우현으로 약 10도 경사하였다. 이것은 당시 조류를 좌현에서 받고 조업하였으므로 선체보다 어망이 우현에 밀려있는 상태이고, 수면상 6.5미터 높이의 깃장에 중량이 걸려 우현으로 장력을 받는 어망을 감아 올리므로써 우현방향 분력이 작용한 결과로서 이 정도의 경사는 양망중인 어선으로서 이상한 상태라 할 수는 없다.수심인 1항사 B는 양망을 계속하여 어망이 선미깃장에 올라올 무렵인 02시 10분경에 선체가 계속 우현으로 경사하여 경사각 약 25도가 되었다.

이때 이 배의 메타센티 높이(GM)는 약 67센티미터로 산출되므로 이 상태에서는 이 배는 전복할 위험은 없었다.그러나 이때부터 이 배는 급속히 우경사되면서 불과 10분 후인 02시 20분에는 경사각 45도로 대경사하였다. 그 원인은 20도 이상 경사한 때부터 처리실의 우현 현문 하단부터 해중에 침하되는 상태가 되었는데 이때 열려있던 우현 현문으로 다량의 해수가 침입하여 처리실 우현측에 차게되고 기관실에도 침수하여 우현측에 차게되어 우경사를 가속하였고, 따라서 우현문은 더욱 침하되어 더욱 많은 해수가 침입하여 결국 이 배는 복원력을 상실하여 02시 50분에 전복한 것이다.이 사고가 진행된 시간의 경과를 보면 “02시 10분 25도 경사 - 02시 20분 45도 경사 - 02시 30분 퇴선”으로 이어지는데 불과 10분 사이에 대각도 경사(45도)가 일어나고 그후 10분에 퇴선이라는 사태가 이어지기 위하여서는 처리실의 우현 현문이 열려 있는 상태로 방치되어 있어서 다량의 해수가 일시에 침입하여야 가능한 것으로 외판의 작은 파공에 의한 침수로는 이러한 순식간의 전복은 발생할 수 없다.그러므로 이 배의 전복은 외판 파공등의 침수로 인한 것이 아니라 양망작업을 무리하게 강행하다 선체 우경사로 열려있던 우현문을 통하여 다량의 해수가 침입함으로써 우경사를 가속하여 더욱 많은 해수가 침입하는 악순환이 원인이 되어 발생한 것이다.

(2) 이 사건에 있어서 해난관계인들의 행위를 살펴본다.수심인 선장 A는 3월 20일 00시 50분 어로당직을 수심인 1항사 B에게 인계하고 하교하여 취침하였다.수심인 A는 02시 10분경 선체 대각도 경사로 냉동팬 넘어지는 소리에 잠이 깨어 곧 승교하고, 선체경사 상황파악을 위하여 처리실과 기관실 침수상태와 기관실내의 경사복원작업을 보고 갑판부원에게 중량을 우현이동 방지조치를 지시하였으나 선체는 더욱 우경사되므로 전복위험을 느끼고 통신장에게 구조 요청 통신을 지시하고 앞 선창에 보관중인 구명동의 착용을 지시하고 02시 30분 전 선원 퇴선명령을 내렸다.이 과정을 보면 수심인 A는 이 전복사고의 직접원인에 기여한 바는 없다.

그러나 이 전복사고는 처리실 우현문을 수밀상태로 잘 잠궈놓지 않고 열려있는 상태에서 선체가 우경사 되므로써 다량 해수침입이 일어나 발생한 점으로 미루어 양망작업시 우현문 관리소홀에 선장의 책임이 있는지 살펴 보아야 한다.수심인 1항사 B의 진술에 따르면 우현문관리는 직책상 어류처리장 지정해난관계인 D가 맡고 있다고 하나, 지정해난관계인 D와의 제2심 심판기일에서의 대질심문의 결과를 보면 동 D는 명칭만 처리장이라는 명칭을 갖고 있을 뿐 다른 선원들과 함께 어류를 분류하는 일 이외에는 달리 자신의 직책이 무엇인지 전혀 알지 못하고 있고 1항사나 갑판장이나 또는 선장으로부터 다른 어떠한 직책에 대하여 지시 받은바 없다하고 있는 점으로 보아 우현문 관리임무를 D에게 맡겼다고 볼 수 없다.

처리실의 우현 현문은 처리실 사용편의를 위하여 설치하였으나 이것은 차랑갑판하의 수밀문으로 만재흘수선에서 수면상 불과 1.12미터에 있는 수밀문이므로 이문의 관리는 선박의 침몰의 원인이 될 수 있는 중요한 선체의 개구라 할 것이다.그러므로 이 수밀문은 항해중에는 철저히 패쇄하여 침수방지를 하여야 하고 작업상 필요로 개방하였으면 이를 수밀이 되도록 완전히 잠궈야 할 중요한 문임에도 이 문 관리책임을 누구에게도 지정하지 아니하고 있는 점에서 수심인 A는 선장으로서의 본선의 안전관리를 소홀히 하고 있었다는 비난을 면할 수 없다.

또한 이 사건에서 2기사 F가 실종하였는 바 02시 30분경 이 배는 위험각 경사, 발전기 정지 등으로 암흑 속에 전복위험이 있는 위기상황이기는 하나, 선장의 퇴선 명령시까지 선원 전원이 구명동의를 착용한 것 같지 않고, 구명뗏목 투하도 제대로 되지 아니하였으며, 선원일부는 구명동의도 없이 바다에 뛰어내리는 등 긴급시의 비상퇴선 훈련의 흔적이 보이지 않는다. 이러한 상황으로 미루어 수심인 선장 A는 평소에 선원들의 비상부서 배치 훈련과 퇴선훈련을 소홀히 하여 구명동의 착용 없이 선원들이 바다에 뛰어내리는 등 지리멸렬한 퇴선을 함으로써 결국 1명의 행방불명자가 발생한 것이다.그것은 근처에 있던 제79동방호가 구조요청신호를 받고 곧 현장에 달려와 03시 30분에 구조하고 있는 점으로 미루어 구명동의를 착용하였다면 전원 구조될 수 있었을 것이기 때문이다.이와 같이 수심인 선장 A는 장기간 대양에서 어로에 종사하는 원양어선 선장으로서 평소에 선원들의 비상 부서 배치 훈련과 퇴선훈련(구명정 강하훈련)등을 실시하여 비상사태에 대비하였어야 함에도 이를 소홀히 한 비난을 면할 수 없다.수심인 1항사 B는 02시 00분경 양망을 시작하여 02시 05분 오터.보오드가 수면에 올라온 때 그물에 조류의 영향으로 우현장력이 걸려 있어서 선체가 우현으로 10도 경사하고 계속 양망을 하자 02시 10분경에 선체가 25도 경사하므로 기관실의 1기사에게 선체경사를 바로 잡아달라 하였을 뿐 양망을 계속하였다.그러나 선체가 단시간에 25도나 경사하였으면 이것은 과대한 선체경사이므로 양망을 중지하고 기관실의 중량이동 조작으로 선체균형을 회복한 후에 양망을 계속하는 것이 신중한 어로지휘자로서 행할 상당한 주의 의무이었음에도 이를 등한히 하고 양망을 계속하여 그룰 무게가 수면상 6.5미터높이의 깃장에 걸리므로써 선체 무게 중심이 올라와 지엠(GM)을 감소하여 선체복원력을 감소시키는 효과를 가져왔고 우현 장력을 받고 있는 그물무게가 더욱 선체 우경사를 가중하여 우현 현문이 수중에 침하하게 되고 열려있던 우현문으로 다량의 해수가 침입하여 02시 20분에는 40도의 우경사가 일어나 결국 이 전복사고의 원인이 되게 하였다.수심인 1항사 B의 이러한 무리한 양망과 선체복원력에 대한 주의태만과 갑판부 책임사관으로서 담당하고 있는 처리실 우현문의 관리소홀 등이 경합하여 이 사건이 발생한 점으로 미루어 동인의 책임은 면할 수 없는 것이다.수심인 1기사 C는 기관실 당직 중 02시 10분경 1항사 B로부터 선체 균형회복 요구를 받고 제4번 우현탱크 내 연료유를 좌현탱크에 이송하였으나 선체는 복원되지 않고 계속 우경사하여 결국 전원 퇴선하게 되었는바 선체 우경사와 처리실 우현문 관리 등 이 사건 원인 조성에는 관여한 바 없다.지정해난관계인 D는 어류처리장이라는 직무명의를 받고 있었으나 선장 또는 1기사로부터 처리장으로서의 특정한 직무를 지시 받은바 없고 처리실 우현문의 개방과 폐쇄 등 관리에 대한 직무지시도 받은바 없어서 자신의 직무가 우현문 관리라는 사실을 알고 있지 아니하다.비록 선내 직무상 우현문 관리 의무를 어류처리장에게 부여하고 있다 하더라도 선장이나 1항사로부터 그러한 직무내용의 지시를 받은 바 없어서 자신의 직무를 알지 못하는 선원에게 우현문 개방에 대한 책임을 물을 수는 없다.

오히려 현문관리에 책임을 묻는다면 갑판부 책임사관인 1항사 또는 갑판작업책임자인 갑판장에게 책임을 물어야 할 것이다.

나. 법령의 적용수심인 A 동 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여, A의 3급항해사 업무를 1월 정지하고, B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

전복사건은 수밀문인 우현 현문을 잠그지 아니한 채 양망 작업 중 선체가 우현 경사하여 열려있는 현문으로 다량의 해수가 침입함으로써 복원력을 상실하여 발생하였다.수심인 B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.