기선 제505덕수호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623429"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제505덕수호(선명 변경전 제71카로멕스) 선 적 항부산직할시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623431"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J물산 주식회사 총 톤 수352톤 11 기관종류, 마력디이젤기관 1,600마력 진수년월일1968년 1월 수 심 인ABC 지정해난관계인 D 직 명선 장1등항해사1등기관사어물처리장 해기사면허증3급항해사 3급항해사 4급기관사 선원수첩 사고일시1987년 3월 20일 02시 15분 사고장소북위 09도 45분 00초, 서경 15도 05분 00초 손 해침몰 전손 원 인복원력 상실</span> 기선 제505덕수호는 1968년 1월 일본국에서 진수된 전장 50.54미터, 등록장 44.00미터, 수선간장 43.70미터×형폭 8.70미터×형심 3.90미터, 총적량 997.481입방미터(상갑판하 843.581＋상갑판상 폐위부 103.9), 공제용적 514.319입방미터(선원상용실 153.9＋기관실 350.259＋기타 10.16) 최대흘수 3.45미터인 대형 강조 저인망 어선인바, 1975년 7월 우리나라 덕수물산 주식회사(이하“회사”라 한다)가 도입할 때 제71덕수호로 명명한 선명을 1983년 3월부터 제71카로멕스호로 변경하여 운항하였다.본선은 1985년 12월 스폐인국 라스팔마스에서 구명도의를 신품 32개, 중고품 7개 비치한 상태로 정기검사 수검 후 아프리카 대서양 연안에서 저인망 어로조업에 종사하여 왔으나 차랑갑판하와 상갑판간의 구역 중 우측 급냉실 전단 격벽은 극히 부식된 가운데 처리실이 좌현측 외판의 부식으로 침수될 뿐만 아니라 거주구역 좌현측 외판의 부식 파공 부위로 침수되어 선원실에 고이는 해수를 퍼내는 상태였다.그러나 1986년 12월 입거 겸 중간검사시 초음파 검사자격자에 의한 외판계측 결과가 이상 없는 것으로 나타났을 뿐만 아니라 본선측 책임자의 입회하에 실시한 갑판 및 외판 등과 기관실 및 각 어창 등에 대한 한국선급협회 라스팔마스 주재 검사원 E의 검사 결과 침수부위를 확인하지 못하였다.다음해인 1987년 1월 14일 연료유 250킬로리터가 적재된 상태로 라스팔마스에서 출어한 선장 수심인 A는 대서양에서 조업 중, 발견 확인한 거주실 좌현측 선원실 좌측 외판의 파공 침수부위를 임시 조치만 한 채 계속 침수되는 상태에서 조업을 계속하다가 같은 달 19일경 연안국 어로면허 목적으로 입항한 캄비아에서 일부 용접 수리하였으나 현지 관계당국의 항내 용접작업금지 명령에 따라 나머지 부분을 응급방수 조치한 채 출어 조업 중, 같은 해 2월 27일부터 선명이 제505덕수호로 변경된 상태에서 3월 1일경 어업면허 취득차 세네칼국 다카항에 입항해 있던 동안 용접 작업한 바 있다.같은 달 3일 자신을 포함한 선원 27명과 현지인 9명이 승조한 가운데 코나크리 어장으로 출어 조업한 수심인 선장 A는 파도가 높거나 흘수가 깊을 때, 선원실 좌측 위벽의 부식 부위로부터 상설폐쇄장치 설치수밀 격실 선원실이 침수상태로서 감항성에 결함이 존재하였으나 조업 상 하등의 지장이 없을 뿐만 아니라 거듭된 작업으로 인해 헝겊조각과 판자로 임시 조치하였을 뿐 방수조치하지 못한 채 조업 중, 어황파악 목적으로 약 5일간 승선해 있던 기지장은 같은 달 18일 본선으로부터 약 115톤의 어획물을 적재받은 냉동운반선 동방 93호 편으로 기지 귀환차 떠났다.다음날인 19일 16시 00분 경부터 급유선 대서양호편으로 수배된 연료유 70킬로리터를 2등기관사 F의 담당으로 보급 받은 수심인 A는 연료유 정구량 240킬로리터 중 나머지 연료를 급유선 “우캉가와”로부터 다음날 새벽녘에 보급 받을 예정이었으므로 22시 00분 경 연료유 116킬로리터, 청수 18톤, 유압유 4톤, 잡유 2.3톤, 어구 3.6톤, 어망 6.5톤, 주부식 1.5톤, 어물 3.4톤이 적재된 공상 상태에서 평균흘수 2.50미터, 선미수면상 갓장 높이 약 6.5미터로 어로조업에 들어가, 침로를 북쪽으로 정침하고 파고 약 1미터의 파도를 동반한 초속 약 5미터의 북서풍을 좌현선수로 받으면서 약 210도 방향에서 흐르는 유속 약 3노트의 조류를 좌현선미에 받는 상태로 선미 수면상 약 6.5미터의 갓장 양쪽에서 투승 신출된 지름 24밀리미터의 강색 200미터로 무게 약 1.3톤의 오타보드(OTTER BOARD) 2개와 길이 135미터 강색 2줄로 50미터의 2.5톤 어망을 예인하고 있었다.다음 날인 20일 00시 50분 경 선장의 하교시부터 3등항해사 G와 함께 당직중이던 1등항해사 수심인 B는 01시 20분 경 예망 방향을 바꾸고자 침로를 좌현측인 북서쪽으로 변침할 때 선체 진동 현상이 있었으나, 풍상측인 북서쪽을 향해 조류를 좌현측에 받아 메인 와프 및 톱롤라의 우편 경향으로 선체가 약 3도 우현 경사되어 각탱크내 연료유와 청수의 우측 편중 상태에서 예망 중, 주기관 정상작동중임을 확인한 당직중의 1등기관사 수심인 C가 01시 50분경부터 4번 중앙 탱크의 연료유를 기관실 우측 5번 써이비스탱크로 900리터 가량 이송 보충하였을 때인 02시 00분 경 양망작업 지휘에 들어갔다.

가. 사고발생현황양망작업 신호에 따라 양망원치를 구동한 기관 당직중의 냉동사 H가 기관회전계 앞에서 근무하는 가운데 1등기관사 수심인 C가 주기관 각부 윤활유 보충주입을 실시하는 상태에서 양망작업 지휘중인 1등항해사 수심인 B는 조류의 영향과 어망의 인력으로 선체의 우경사 증가 상태였으나, 양망중단, 선장에게 보고등의 필요한 조치를 취하지 아니한 채 속항하였다.같은 날 02시 05분 경 오타보드를 수면 부상시 부력소멸된 중량의 외방인력으로 약 10도의 선체 우경사 상태에서 오타보드 재투하, 조류 방향으로 변침 등 적절한 선체 복원 조치를 소홀히 한 채 기관실 당직자에게 선체 발란스 조종만을 지시한 동 수심인 작업중인 1갑원 R이 기관실에 발란스 조종토록 직접 요청한 가운데 1등기관사 수심인 C가 선체 복원 목적으로 4번 우측탱크 연료유를 좌측 탱크에 펌프로 이송작업 중이었으나 계속 경사되는 상태에서 무리한 양망 항진을 계속하고 있었다.같은 날 02시 10분 경 갓장으로 어망인승시 약 25도로 우경사되면서부터 우측현문(가로 1.00미터×세로 1.20미터)의 수중 침하로 넘친 해수가 처리실에 유입되는 가운데 우측 건현부가 차랑갑판하 약 60센티미터까지 수중에 침하된 상태로 약 35도 우경사되어 처리실 우측현문의 4분지 3부분이 수중에 잠긴 상태였다.그 동안 하교 후 약 1시간만에 양망신호가 취명된 가운데 양망과정중 선체 우경사 상태에서도 계속 휴식중이던 선장 수심인 A는 이재상 갑판 후부의 냉동팬(중앙 0.8톤, 좌측 0.8톤, 우측 0.4톤)넘어지는 충격소리에 잠이 깼으나, 1등항해사 수심인 B의 발란스 조종 독촉중인 가운데 상황파악 목적으로 상갑판으로 올라온 수심인 1등기관사 C가 처리실 침수 확인하고 기관실에 내려오자 천장 우측에서 해수 유입중이므로 연료유 이송상태를 확인하는 한편 펌프모타, 우측 2호기 발전기 등의 보기를 낙수 방지 조치한 가운데 조치하였을 때 냉동사 H 및 기관실에 내려온 기관장 S와 2기사 F, 조기장 T, 3기사 U가 각자 발란스 조종 발브 확인, 배수작업, 2호기 발전기 감시, 냉동기, 정지등의 작업에 임하는 사이에 승교하였다.

그러나 선장 수심인 A는 양승된 완성어망과 좌측 선외 투하, 우측현문 폐쇄, 좌측 빈탱크로 해수 긴급주입등, 효과적인 선체 복원 작업을 조치하지 아니한 채, 4등항해사와 3등항해사에게 구조 요청과 선원들의 집합지시하면서 기관실쪽으로 내려가, 기관실 입구에서 처리실이 만수상태임을 확인한 기관장에게 기관 시동과 긴급 배수조치를 요청하는 한편 갑판상에서 갑판장 V와 갑판원들에게 좌현측 윤활유 드럼 및 속구등의 고박, 좌현측으로 중량물 이동 중 효과없는 작업만을 지시하는 가운데 조타실이 승교 후 통신장 W로 하여금 구조 요청 지시한 가운데 구조 요청 교신을 계속하였다.같은 날 02시 20분 경 차랑갑판 우측이 수면에 접한 우현경사 약 40도인 상태에서 기관실 침수량 격증으로 기관부원 전원에 대하여 철수조치 및 확인한 기관장 S의 기관시동, 발란스 조종, 배수등의 조치 불능 보고로 선수창고에 보관중인 구명동의 분배 및 착용, 팽창식 구명뗏목 진수 등 퇴선준비 지시한 선장 수심인 A는 같은 날 02시 30분 경 기관실이 반정도 침수되면서 발전기가 자동정지되자 퇴선 명령을 내려 우측 팽창식 구명 뗏목을 진수 조치하지 못하였을 뿐만 아니라 선원일부는 좌우현측에서 각자 퇴선한 후 선원 14명과 현지인 2명만이 진수된 좌측 구명뗏목에 탑승하였다.같은 날 02시 50분 경 선체 침하와 경사 45도로 복원력 감소 상태에서 선체 동요에 의한 선체 경사각 증대와 동시 복원력이 상실되어 북위 09도 45분 00초, 서경 15도 05분 00초 지점에서 전복되었다.

이때의 연료유 배치상태는 제4번 탱크에서 기관실 우측 5번 탱크에 소모량 약 1킬로리터 보충되었을 뿐으로 거의 변함없는 가운데 설비 등을 공제한 처리실과 기관실 공간에 약 500톤 침수된 상태로 복원성 범위한계에 달한 상태였다.

나. 구조현황 및 결과현장에 도착한 제79동방호측의 팽창식 구명뗏목 투하진수, 구명부환과 구명삭 투하등의 구조작업에 의하여 한국인 12명과 현지인 7명이 구조된 가운데 같은 날 03시 30분 경 팽창식 구명뗏목에 탑승해 있던 한국인 14명과 현지인 2명이 기선 해바라기편에 구조되어 한국 선원 1명 부족이었으나 2등항해사 X가 중복 기록되어 전원 구조된 것으로 잘못 파악된 상태에서 재차 인원점검 결과 행방불명으로 확인된 2기사 F에 대하여 약 2일간에 걸친 평온한 기상하에서 수색작업을 계속 펼쳤으나 찾지 못하자 실종으로 판단 확인되어 수색작업을 중지하였다.

이 사고로 기선 제505덕수호는 같은 날 03시 20분부터 침몰되기 시작하여 전손되었으며, 실종 1명의 인명피해가 발생되었다.이후 2등기관사 F(실종)의 부친 Y는 1987년 5월 합의각서 기재사항에 따라 회사측으로부터 유족보상비, 장재비, 실종수당, 유실물 보상등을 포함한 금액과 위로금을 합산한 2천 4백만원을 지급받았으나, 이 해난사고와 관련하여 회사측의 고의성 여부, 선체 노후로 인한 부식파공외판으로 부터의 선원실 침수와 수리조치 소홀, 선장의 지휘감독 책임문제 약 5일간 머물던 기지장의 어획물 운반선편으로 이선한 점, 연료보급 예정량중 일부 공급받는 점, 사고경위 및 수색작업등에 의혹을 품어 해난관계인에 대한 철저한 조사와 엄벌을 탕원하는 진정서를 대통령 민정 비서실과 노동부에 각각 제출하여, 이관 받은 해운항만청으로부터 중앙해난심판원에 이첩되어, 사건 이송받은 관할 부산지방해난심판원 조사관실의 심판전 절차를 거쳐 심판 청구되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 전복 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호의 규정에 해당되는 해난으로서, 2등기관사 (고)F의 실종 사고로 해난관계인에 대한 철저한 조사 및 엄중처벌을 탄원하는 Y(F의 친부)의 진정서가 노동부 및 대통령 민정비서실에 각각 송달되어 정부합동민원실 및 해운항만청경유 해난심판원으로 이접된 바,(1) 그 전복 원인을 판단한다.총톤수 350톤급 대형기선 저인망 어선인 제505덕수호가 아프리카 대서양 코나크리 어장에서 공창상태로 조업 중, 선미수면상 약 6.5미터의 간장으로부터 신출된 약 350미터 길이의 완성어망에 작용한 유속 약 3노트의 조류 영향 및 중력의 분력으로 선체 우현경사 상태에서 양망 항진중일 때, 부상중인 오타보드 및 어망의 부력 감소에 따라 증가된 중력에 의한 선체 경사 증가로 처리실 및 기관실이 침수된 결과 선체 침하 및 경사증대에 의하여 복원령 범위 한계에 이른 상태에서 우측 횡요시 복원력 상실로 인하여 발생하였다.

(2) 수심인 1등항해사 B의 행위에 대하여 판단한다.조류의 영향과 우측으로 신장된 어망의 인력에 의해 선체 우경사 상태에서 양망지휘중, 경사 증가중인 상태였음에도 양망중단, 오타보드의 재투입 조류방향으로 변침등 선체 복원을 위한 필요 적절한 조치와 선장에게 보고하는 등의 의무를 이행하지 아니한 채, 무리한 양망작업을 속행함으로써 경사각의 증대에 의해 우측현문으로 처리실에 해수유입과 기관실 침수 결과로 전복에 이르게한 동인의 안전 조업 소홀에 직무상 과실이 있다.

(3) 수심인 선장 A의 행위에 대하여 판단한다.하교후 1시간만에 양망신호가 취명된 가운데 선체 우경사 증가상태에서도 계속 휴식 중, 선체 대각도 급경사로 냉동팬이 넘어진 충격소리에 잠이 깼으나, 기관 정지후에야 승교한 동인은 우측현창문 하단과 우측현분의 4분지 3부분까지 수면에 잠긴 상태를 확인하였음에도 양승된 완성어망의 좌현 선외측 투하, 좌측 빈탱크에 해수 긴급 주입 등 신속한 선체 복원조치를 취하지 아니한 채 효과없는 작업만을 조치한 동인의 선체 복원조치 부적절로 이건 발생의 일인이 되었다.(4) 2등기관사 (고)F의 실종에 대하여 판단한다.기관실 철수 후 선수 트롤원치 부근에 다른 선원들과 함께 있었으므로 퇴선한 것은 확실하다고 보겠으나, 구명동의 착용여부, 퇴선과정에서 타박상 여부등에 관한 사실을 알 수 없어 실종원인을 확실히 규명할 수 없다.

(5) 구명동의 비치현황 및 팽창식 구명뗏목 진수상황에 대하여 판단한다.구명동의를 신품으로 32개, 중고품 7개를 모두 39개 비치하나, 승조원이 선원 27명, 현지인 9명, 총 36명으로서 충분히 여유 없는 상태인 점을 감안 한국선급협회측은 충분히 비치하도록 검사 조치 요구되며, 팽창식 구명뗏목은 선체 침몰, 대각도 경사, 황천의 어떠한 경우에도 진수될 수 있도록 정비 유지하여야 한다.

나. 법령의 적용수심인 B, 동 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호 및 제3호의 규정을 각각 적용하여 B의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.A를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 무리한 양망에 의한 선체경사시 복원조치를 아니한 수심인 B의 안전조업 소홀로 인하여 복원력이 상실됨으로써 발생한 것이나, 수심인 A의 복원조치 부적절도 그 일인이 되었다.수심인 B의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 A를 견책한다.