기선 제503삼송호, 제22동수호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617255"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제503삼송호기선 제22동수호 선 적 항파나마부산시 선박소유자J산업(주) (주)K 총 톤 수498톤 41345톤 35 기관종류, 마력디이젤기관 1,300마력디이젤기관 750마력 선교의위치중 앙중 앙 선 회 권미 상미 상 수 심 인ABCD 직 명선 장일등항해사선 장일등항해사 해기면장 어을1항사 어을1항사 어을1항사 어을1항사 선원수첩부산충무미 상 미 상 사고일시1981년 2월 5일 07시 20분 사고장소북위 30도 45.5분, 서경 135도 46분</span> 기선 제503삼송호는 총톤수 498톤 41, 디이젤기관 1,300마력을 거치한 파나마국적의 종업제한 제3종의 참치 연승 독항어선으로서 J산업주식회사에서 용선 운항하고 있던중 1980년 5월 3일 부산에서 출항하여 마끼사스 어장에서 조업하다가 하와이 북부어장으로 이동하여 조업중 1981년 2월 5일 06시 05분 수심인 선장 A는 침실에서 취침중이였고, 조타실에서는 1항사 B가 조선하여 키를 자동조타로 T.Co 040도로 맞추어 놓고 8노트로 항해하면서 투승 시작하여 선원 6명이 상갑판상에서 투승작업에 임하고 1명은 냉동실에 1명은 기관실에서 각각 작업중이고 나머지 선원들은 모두 취침중이였으며, 부근에는 당시 기선 제302삼송호가 있었고, 어황방송에 의하면 제22동수호는 많이 떨어진 곳에 있었다.수심인 1항사 B는 레이다를 준비하여 켰다가 준비상태로 두었다가 하면서 주위선박의 이동상황을 파악하고 있던중(시간미상) 선수에서 좌현 45도 거리 8마일 해상에 선박(기선 제22동수호 이하 상대선이라 한다)을 발견하고 계속 투승하면서 견시를 계속하였고 동일 07시 00분 상대선을 같은 방향 5마일로 보았고 계속 접근하고 있었으나, 충분히 피해갈 수 있겠고 또 상대선이 피항선이기 때문에 피해갈 것으로 생각하여 2마일 거리에서 수심인 1항사 B는 해도실에 들어가서 PLOTTING SHEET에 상대선의 위치를 기입해 놓고 이동방향을 알았고 천측한 것을 계산하고 있을 때 투승작업중이던 선원이 뛰어와서 옆에서 배가 오고 있다고 하기에 조타실에 뛰어나가서 본 바, 상대선이 좌현정횡을 향하여 오고 있었으므로 수심인 1항사 B가 직접 키를 우현전타하였으나, 너무 접근해 있었기 때문에 피하지 못하고 동일 07시 20분 북위 30도 45.5분, 서경 135도 46분에서 상대선 선수가 좌현선수 선명 윗 부분에 충돌하였다.이때 우현전타중이였고, 상대선도 좌전타중이였으므로 좌현선미와 상대선 우현선미가 두번째로 충돌하였다.한편, 기선 제22동수호는 총톤수 345톤35, 디이젤기관 750마력을 거치한 종업제한 제3종의 참치 연승 어선으로서 수심인 선장 C는 자기 방에 가서 쉬고 있었고, 수심인 1항사 D가 당직하여 2월 5일 03시 02분에 T.Co 150도 9노트로 투승시작하여 06시 41분에 관측을 마치고 위치를 결정키 위하여 07시 00분경 해도실에 들어가 관측한 것을 계산하고 있던중 선원들의 고함소리에 선교에서 나와본다.

T.Co 040도 8노트로 투승중이던 기선 제503삼송호가 선수우현 20미터 거리에서 항진하고 있음을 보고 좌현으로 대각도 변침하였으나, 지근거리에서 피하지 못하고 전술한데로 충돌하였다.이 사고로 기선 제503삼송호는 선수좌현 선명표시한 위치 약간 위에 길이 1미터 90센티미터, 너비 5센티미터 정도가 찢어졌고, 그 주위가 내측 굴곡되었고, 선미좌현에도 굴곡 손상이 있었으며, 기선 제22동수호는 선수 정면 우현에서 좌현으로 불워크의 윗 부분이 찌그러진 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 제22동수호 수심인 선장 C 동선1항사 수심인 D는 1980년 11월 8일 태평양으로 조업차 출하여 1983년 12월경에나 입항예정이라는 연기사유가 주식회사 K 대표이사 E로부터 제출되었으며 한편, 제503삼송호 수심인 선장 A 및 동선 1항사 수심인 B는 1981년 5월 16일자로 태평양 어장으로 출어하여 1982년 9월경에나 부산 입항예정이라는 심판연기원을 J산업 주식회사 대표이사 F가 제출하였기에 본인들의 출정을 보지 못하고 제출된 제반증거에 의거 이건 충돌원인을 분석판단하건대,기선 제503삼송호측인 수심인 1항사 B는 2월 5일 06시 05분 진침로 040도 속력 8노트로 투승중 RADAR 견시에 의하여 동일 07시경 타선이 제503삼송호의 좌현선수쪽에서 진침로 150도로 항해하는 것을 발견하고 그 때의 양선의 상태가 유지선과 피항선의 입장에 있음으로 제22동수호가 피해갈 것이라고 믿고 해도실에 들어감으로 충돌직전까지 선교에는 아무도 없는 상태였으며, 이는 국제해상충돌예방규칙 제17조의 유지선이라는 자선이 유리한 조항만 믿고 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 않았음과 국제해상충돌예방규칙 제5조의 견시의 의무를 소홀히 하였고 한편, 제22동수호측의 당직항해사 수심인 DS는 07시경 해도실에서 위치를 구하고 있었음으로 선교에는 아무도 없는 상태였으며, 또한 본선은 당시에 국제해상충돌예방규칙 제16조에 의한 피항선의 입장에 있었으면 충분한 거리와 시간을 두고 피항조치를 취하였어야 함에도 상대선이 우현 전방 20미터까지 근접한 긴박한 상태에서 극좌전타하였으나, 기회를 일실하였으며 국제해상충돌예방규칙 제5조의 견시의 의무를 소홀히 한 것이다.수심인 제503삼송호 선장 A, 제22동수호 선장 C는 투승중에는 선교에 1명씩만 배치함으로써 전방 견시의 의무를 너무도 소홀히 하였다.이런 분석에 따라 그 원인을 판단하건대,이건 충돌은 제22동수호 항해사 수심인 D의 운항에 관한 직무상 과실로써 발생한 것이다.

제503삼송호 항해사 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실과 수심인 제22동수호 선장 C 및 수심인 제503삼송호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 제22동수호 1항사 D의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 어선 을종1등항해사의 업무를 5월 정지하고, 제503삼송호 수심인 1항사 B, 제503삼송호 수심인 선장 A, 제22동수호 수심인 선장 C의 소행에 대하여서는 동인 등이 소지한 어선 을종1등항해사의 업무를 각각 3월 정지한다.이 건은 해난심판법 제45조 단서의 규정에 의하여 궐석 재결한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 제22동수호 1항사 D의 운항에 관한 직무상 과실 로서 발생한 것이나, 수심인 제503삼송호 1등항해사 B과 제22동수호 선장 수심인 C 및 제503삼송호 선장 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.D가 소지한 어선을종1등항해사의 업무를 5월 정지한다.B, C, A가 소지한 어선을종1등항해사의 업무를 각각 3월 정지한다.