기선 제501광신호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637169"></img><span style="display:none;"> 선 명제501광신호 선 적 항부산직할시 선박소유자J수산주식회사 대표이사 B 총 톤 수267톤 84 기관종류, 출력디이젤 650마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사 사고일시1987년 6월 27일 01시 05분경 사고장소북위 39도 37분, 서경 171도 08분, 북태평양 해상</span> 본선은 일본국 미에껭(三重縣) K조선주식회사에서 참치잡이 연승어선으로 1961년 11월에 건조 진수된 제15쥰마루(純丸)를 주식회사 서울신탁은행이 도입해 우리나라 국적으로서 사용되기 시작한 어선으로 선수로부터 선수루, 1, 2, 3번 어창, 조타실 및 기관실, 선미루로 된 수선간 길이(L) 37미터 100, 형폭(B) 7미터 100, 형깊이(D) 3미터 450선박이다.도입이후 소유자, 종업제한, 어선검사등에 관하여 순차 적어보면 다음과 같다.

가. 선 명 : 제17금룡호소 유 자 : 주식회사 서울M은행검사의 종류 : 한국선급협회 입급(정기)검사검사일자 : 1976년 9월 24일항행구역 : 제1종선박의 용도 : 어 선나. 선 명 : 제17금룡호소 유 자 : N산업주식회사검사의 종류 : 임시검사(위생검사)다. 선 명 : 제17금룡호소 유 자 : C검사의 종류 : 한국선급협회에서 탈급한 후 어선협회의 제1회 정기검사검사일자 : 1981년 3월 20일종업제한 : 제3종어업의 종류 : 오징어 채낚기 어업라.

선 명 : 제17금룡호소 유 자 : C검사의 종류 : 임시검사검사일자 : 1982년 1월 8일종업제한 : 제3종어업의 종류 : 원양어업마. 선 명 : 제17금룡호소 유 자 : C검사의 종류 : 중간검사검사일자 : 1982년 4월 9일종업제한 : 제1종어업의 종류 : 근해 채낚기 어업바. 선 명 : 제501광신호소 유 자 : D검사의 종류 : 중간검사검사일자 : 1983년 4월 1일종업제한 : 제1종어업의 종류 : 근해 채낚기 어업특 기 : 본 검사 기간 중 선명의 변경으로 개서 발급사.

선 명 : 제501광신호소 유 자 : D검사의 종류 : 임시검사검사일자 : 1983년 5월 11일종업제한 : 제1종어업의 종류 : 근해 채낚기 어업아. 선 명 : 제501광신호소 유 자 : D검사의 종류 : 임시검사검사일자 : 1983년 5월 14일종업제한 : 제3종어업의 종류 : 원양어업자. 선 명 : 제501광신호소 유 자 : D검사의 종류 : 냉동장치검사REFRIGERATOR MITSUBISHI(N4MA) x 27.5R/T x 중량1,850KGx 1대 철거후 MITSUBISHI(MA6B) x 22.5R/T x 중량 2,050KGx 1대 교체 신설검사일자 : 1984년 4월 9 - 10일차.

선 명 : 제501광신호소 유 자 : D검사의 종류 : 중간검사검사일자 : 1984년 4월 13일종업제한 : 제3종어업의 종류 : 유자망 어업카. 선 명 : 제501광신호소 유 자 : D검사의 종류 : 제2회 정기검사검사일자 : 1985년 4월 15일종업제한 : 제3종어업의 종류 : 유자망 어업타. 선 명 : 제501광신호소 유 자 : D검사의 종류 : 중간검사검사일자 : 1986년 4월 10일종업제한 : 제3종어업의 종류 : 유자망 어업파.

선 명 : 제501광신호소 유 자 : D검사의 종류 : 중간검사검사일자 : 1987년 3월 31일종업제한 : 제3종어업의 종류 : 유자망 어업 위에서 보인 바와 같이 1976년 9월 24일부터 1984년 4월 12일까지 사이에 건조당시의 원양 참치 연승어업에서 종업제한 제1종 채낚기 어업 또는 종업제한 제3종 원양어업으로 변경 조업하였고 어업장비와 어구의 무게와 부피는 참치 연승업의 경우와 비교할때 대차가 없었으나 1984년 4월 13일 중간검사에서부터 제3종 유자망 어업으로 변경되면서 선미갑판에 유자망등의 어구를 보관할 어구창을 신설하게 되면서 부피가 커지게 되었다.그 당시 원양 유자망 어업계는 북해도 근해나 북태평양에서 어로작업시 양망을 일일이 인력으로 하는 원시적 조업을 하여 오다가 일본에서 유압(油壓)기술을 도입한 후로는 각선에 유압어망 이송장치를 장비하여 활용하게 됨에 따라 처리 가능한 어망의 양이 대폭 증가하게 되고 어구창의 용적도 어망의 양에 맞추어 커지게 되었다.본선도 1987년 2월말경부터 같은 해 3월말경까지 부산시 영도구 대교동 소재 어선 및 선박수리업체인 P선박공업사에 발주하여 선수루 갑판연장, 급냉실 전부연장, 불워크(BULWARK) 증설과 선미갑판상의 기준 어구창을 철거하고 연통을 세로 방향으로 약 절반가량 절단하여 좁게 개조한 다음 어구창을 연통이 있던 자리까지 연장 확대하였으며 같은 동에 있는 대평유압에게는 연승어업조업 당시 사용하던 어구장비를 철거후 유압어망 이송장치를 신설하게 하였다.이와 같은 공사를 시행함으로써 부가물과 철거물이 발생하였는바 이들의 중량과 위치를 일반배치도에서 구하여 비교하면 표-1과 같다.표-1 개조 전후의 중량 및 모멘트의 비교<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637171"></img><span style="display:none;">추가 신설된 항목ITEMWEIGHT(TON)L. C. GMOMENTK.GMOMENTFOREAFTFOREAFT 선수루 갑판연장 1.05 13.0 13.65 5.10 5.355 급냉실 전부연장 0.8 2.30 1.8404.12 3.296 어구창 증설 3.20 16.0 51.2007.20 23.040 어망이송장치 0.150 6.0 0.9006.50 0.975 불워크 증설 0.40 5.50 2.200 4.50 1.800 합 계 5.60 38.09 34.466철거된 항목 LINE HAULER 0.28 6.00 1.680 4.75 1.330 BELTCONVEYER 0.45 3.50 1.575 6.20 2.790 기존어구실 철거 2.00 15.20 30.400 7.00 14.000 합 계 2.73 30.295 18.120</span> 이 전복사고후에 신조 당시의 일반배치도, 배수량등제곡선도, 선장의 개조에 관한 상태의 설명, 표-1을 참고하여 새로운 일반배치도, 배수량등제곡선도를 만들고 여기에서 경하중량과 복원성 요목을 계산하여 표-2에 보인다.표-2 개조후의 경하중량 및 복원성 요목<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637173"></img><span style="display:none;">ITEMWEIGHT(TON)L.C.G.(M)MOMENT(T-M)KG(M)MOMENT(T-M)FOREAFT 개조전 경하중량 333.680 -3.50 1,167.880 2.610 870.905 부 가 중 량 5.600 38.090 34.466 철 거 중 량 2.730 30.295 18.120 개조후 경하중량 336.550 -3.493 1,175.675 2.635 887.251 상당흘수 (미터) 2,072 선수흘수 (미터) 0.474 선미흘수 (미터) 3.655 평균흘수 (미터) 2.065 트 림 (미터) 3.181 K M (미터) 3.325 K G (미터) 2.636 G M (미터) 0.689</span> 표-1에서 보인 바와 같이 개조로 인한 중량의 증가는 2.87톤(=5.6톤 - 2.73톤)으로 근소하여 복원성에 미치는 영향은 거의 없다는 이유로 한국어선협회 검사원은 본선의 복원성에 대하여 구체적인 계산에 의하여 검토하지 아니하고 육감으로 판단하였고 유자망 어업 특유의 선박의 크기에 비교하여 방대한 양의 어망을 선미어구창에 적치했을 경우 K.G의 상승을 초래하여 복원성을 악화시킨다는 사실을 간과하였다.수심인 선장 A는 1987년 3월 어구창의 증설 및 중간검사를 완료하고 해상 시운전중 타가 약 15도로 선회시험을 하였으나 복원성이 불량하여 본선이 전복될까 두려워 더 이상의 큰 각도로 선회시험을 하지 못하였고 회사에 복원성이 불량하니 2, 3번 어창하부에 연료탱크를 만들어 줄 것을 요청하였으나 예산문제등으로 불가하니 이번엔 그냥 출항하라는 말만 들었다.1987년 4월 15일 수심인 선장 A 등 25명의 선원이 승선하고 선수 흘수 2.40미터, 선미 흘수 3.00미터의 상태로 부산항을 출항 북태평양 조업지로 향하여 예정 항로를 따라 전속 10노트의 속력으로 동해를 지나 쓰가루해협을 통과하여 일본국 북해도 에리모사끼 등대로부터 남동 약 420해리 떨어진 북위 38도, 동경 150도 부근 지점에 같은 달 22일 14시경에 도착하여 조업에 착수했다.그후 약 2개월 동안 동경 150동에서 서경 165도의 구간을 이동하면서 조업하여 약 200톤의 냉동오징어를 4차에 걸쳐 운반선에 전재해 주었다.같은 해 6월 26일 13시 40분경 북위39도 30분 00초, 서경 170도 40분 00초에서 운반선 제103남창호 우현에 본선 좌현을 접선 계류하고 약 47톤의 냉동오징어를 전재하여 주고 제103남창호로부터는 백미 1.2톤(40킬로그램푸대 × 30개)과 기타 부식을 인수하고 같은날 21시 40분경 북위39도 35분 00초, 서경170도 35분 00초 지점에서 이선하여 다음 조업지로 향하였다.그때 본선의 적재상황은 연료유가 86톤, 청소 9톤 제1번 어창안에 어망 280폭(4.76톤), 제2번 어창안에 냉동오징어 3,200팬(64톤), 3번 어창안에 어망 250폭(4.5톤)과 주부식 약 2톤, 좌현급냉실에 냉동오징어 320팬(6.4톤), 우현급냉실에 냉동오징어 300팬(6톤), 제1번어창위에 생오징어 250팬(5톤) 제1번 어창위에 생오징어 70팬(1.4톤), 선미갑판상 어구창에 어망 1,100폭(19.8톤)등을 적재하고 있었는데 그때의 복원성을 표-3에 표시한다.표-3 운반선 제103남창호 이선시의 본선의 복원성<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637175"></img><span style="display:none;">ITEMWEIGHT(TON)L.C.G(M)MOMENT(T-M)K.G(M)MOMEMT(T-M)FOREAFT 선원과 그 소지품 3.000 2.784 13.742</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637177"></img><span style="display:none;"> 주 부 식 2.000 31.200 9.800 어창내 어망 9.260 46,138 17.687 어구창내 어망 19,800 315.810 138.600 연 료 유 86.212 347.943 235.017 청 수 9.000 114.750 25.100 윤 활 유 0.960 6.096 0.672 중력탱크 윤활유 2.376 28.012 10.668 어 획 물 82.800 299.20 231.596 재 화 중 량 215.408 501.237 683.882 경 하 중 량 336.550 1,175.675 887.251 배 수 량 551.958 -3.038 1,176.912 2.846 1,571.133</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637179"></img><span style="display:none;"> K . M 미터 3.239 K . G 미터 2.846 G . M 미터 0.393 자유표면효과에 의한 중심의 상승분 미터 I.ℓ/W=0.125 G . M 미터 0.268 건 현 미 터 0.517</span> 그런데 어선의 복원성 기준에 관하여는 농수산부령의 어선 설비등에 관한 규칙 제1031조에 어선의 복원성은 횡메타센터 높이가(G.M) 모든 사용상태에 있어서 다음 산식으로써 산정한 값 이상이 되는 것으로 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637181"></img>로 규정되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637183"></img>등을 위 복원성 기준의 산식에 대입하여 G.M을 구하면 0.414미터를 얻는다.이와같이 본선이 운반선 제103남창호 이선시 G.M은 0.414미터를 확보하여야 함에도 선주가 과대하게 어구창을 증설하고 한국어선협회는 복원성검사를 시행하여 그 결과가 불량한 경우 시정 조치하여야 되는데 복원성검사도 시행치 않음으로써 기준에 미달한 G.M 0.268미터인 상태로 다음 조업지인 북위 40도 00분 00초, 서경 173도 00분 00초 지점으로 진침로 275도로 정침 반속 7노트로 속항 중, 북위 48도, 서경 169도 부근에 중심을 둔 960밀리바아의 저기압의 영향으로 선수 좌현 2점 방향에 초속 약 12미터의 서남서풍이 불어오고 있는 상태하에서 일등항해사의 지휘 감독아래 선원들이 급냉실, 갑판상, 어창내에서 어획물을 격납 또는 정리 정돈하는 등의 작업을 하고 2항사는 자동조타로 놓고 항해당직을 서고 선장은 해도실에서 어장도에 어장현황을 기입하던 중 풍향이 서남서풍에서 남남서풍으로 바뀌자 선체가 횡요와 종요로 심하게 동요하면서 큰 파도가 좌현선수부를 강타함과 동시에 갑판상으로 넘어 들어와 우현으로 대각도 경사되고 곧이어 1번 어창위에 적재되어 있던 생오징어 약 250팬(약 5톤)과 제3번 어창안에 적재했던 주부식 약 2톤이 우현쪽으로 쏟아져 넘어지면서 더욱더 대각도 경사되었다.이때 해도실에서 급히 나온 선장은 2항사에서 전선원 비상소집 지시를 하달함과 동시에 조타기를 극우전타하였으나 곧이어 좌현에서 파도가 밀어 덮치자 6월 27일 01시 05분경 얄류산 열도 유라스카섬 남쪽 약 780해리 지점인 북위 39도 37분, 서경 171도 08분 지점에서 순시에 우현으로 전복되었다.선장은 조타실에서 나와 조타실 위에 탑재된 구명벌을 침몰직전 작동시켜 본선에서 탈출한 선원 15명을 태우고 약 11시간 동안 표류하다가 6월 27일 12시 10분경 부근 해상을 항행중이던 제88성영호에 의해 구조되고 나머지 10명의 선원은 실종되었다.

2. 원 인가. 원인판단의 전제냉동운반선 제103남창호를 이선할 때 본선의 복원성 G.M이 0.268미터로 복원성 기준에 미달한 점은 표-3에서 적시하였으나 선미어구창에 중량 19.8톤의 어망을 적치하지 않았다고 가정할 경우의 복원성을 살펴보면 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637185"></img><span style="display:none;">ITEMWEIGHT(TON)L.C.G(M)MOMENT(T-M)K.G(M)MOMENT(T-M)FOREAFT</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637187"></img><span style="display:none;"> 재 화 중 량 195.608 185.427 545.282 경 하 중 량 336.550 1,175.675 887.251 배 수 량 532.158 2.558 1,361.102 2.692 1,432.533 상당흘수 미터 2.965 K.M 미터 3.23 L.C.B 미터 0.04 K.G 미터 2.692 M.C.T 미터 5.33 G.M 미터 0.538 T.P.C 미터 2.28 GGO 미터 0.125 선수흘수 미터 1.644 GOM 미터 0.413 선미흘수 미터 4.163 평균흘수 미터 2.904 건 현 미터 0.59 </span> 즉 위 표에서 보인 바와같이 선미어구창에 어망 19.8톤이 없었다면 G.M이 0.413미터로 되어 어망을 적치했을 경우에 비교하여 G.M이 14.5센티미터 증가되어 복원성을 대폭 개선할 수가 있다.따라서 선주사 J수산주식회사가 출어전 1987년 2, 3월경 선미어구창을 과대하게 증설하여 방대한 유자망을 적치함으로써 복원성을 악화시켰고 한국어선협회는 이러한 복원성에 영향을 미치는 구조변경을 한 경우 복원성검사를 시행하여 복원성자료를 선주에서 제공하여 안전운항을 도모하도록 하여야 함에도 그렇게 하지 않음으로써 수심인 선장 A는 1987년 3월경 수리후 시운전 당시 본선의 복원성이 불량함을 막연히 감지했을 뿐 구체적인 자료를 알 수가 없었다.1987년 6월 26일 운반선 제103남창호 이선후 기본저으로 불량한 G.M 0.268미터(복원성 기준은 0.414미터 이상 필요)에(1) 기상의 악화로 인한 심한 횡요와 종요에 의한 복원성의 악화(2) 높은 파도로 인하여 갑판위로 넘어 들어온 해수에 의한 경사 모멘트의 증가 및 자유표면의 효과로 복원성의 악화(3) 어구창(길이 7.5미터 x 폭 6미터 x 높이 2.5미터)에 받은 풍압의 증가로 인한 복원성의 악화(4) 갑판상 및 어창내의 어획물, 주부식등의 이동으로 인한 복원성의 악화등의 현상이 복합적으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되며 원양 참치어업을 목적으로 건조된 선박에 선비갑판상 어구창을 과대하게 증설함으로써 복원성 악화를 초래하였고 황천에 대비하지 못하여 어획물, 주부식등의 화물이 이동되게 하여 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 1987년 6월 26일 운반선 제103남창호에 어획물 전재 완료후 다음 조업지로 향해 항해중 기상이 나쁜 상태에서 어획물을 이동해 가면서 정리정돈을 하였고 어획물, 주부식등을 고박하지 아니함으로써 비록 기상이 나쁘긴 했으나 복원성의 악화 상태를 막지 못한 잘못이 인정되므로 동인의 행위에 대하여 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 참치 연승 어로선에 어구창을 과대하게 증설하여 유자망을 적치함으로써 복원성기준 미달로 인하여 발생한 것이다.기상악화로 인한 어획물의 이동에 따른 복원력 상실도 그 일인이 되었다.수심인 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.