1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608549"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제3현대호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608551"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산시 선박소유자J개발주식회사 총 톤 수482톤 02 기관종류, 출력디이젤기관 1,000마력 수 심 인ABC 직 명선 장기관장기관사 해기면장을1항사내연을1기사을2기사 선원수첩부산부산부산 지정해난관계인DE 직 명J개발대표(선주)K해운대표(전선주) 사고일시1982년 6월 21일 01시 30분 사고장소북위 37도 06분 30초, 동경 126도 24분 54초(서해풍도 동방) 손 해침몰 후 인양 원 인과적, 화물창내 배수작업 태만</span> 기선 제3E호는 1960년 2월 일본국 M철공소에서 건조된 총톤수 482톤 02, 디이젤기관 1,000마력을 거치한 원래 선명이 제91동원호라는 어선이였으나 당국의 개조 승인을 얻어 1980년 8월 마산시 소재 N 조선소에서 화물선으로 개조되어 마산시에 주소를 둔 F외 1명의 소유하에 운용하다가 모래 운반선으로 이용하려고 하였으나 선창구조가 모래 하역에 적당하지 못하므로 1981면 2월 당국의 개조 승인없이 기존 선창창구의 길이를 16.43미터로 줄이고 폭은 6.7미터로 늘려 이 창구로부터 선창 및 2중조 상부까지에 수직으로 격벽을 내려 선창내부의 모양을 입방 사각형으로 만들고 전, 후, 좌, 우의 공간은 그대로 남겨 부력탱크의 구실을 하도록 하였으며 선창 전후 양현쪽에 약 3톤 용량의 빌지 박스를 설치하고 여기서부터 기관실까지 배관하여 빌지 흡입 밸브를 논리턴밸브(NON RETURN VALVE)가 아닌 게이트 밸브(GATE VALVE)로 설치해 기존 배수펌프에 연결하여 선창내 빌지 혹은 배수를 배출토록 하였다.또한 양현측의 탱크내에도 배관하여 같은 종류인 게이트밸브를 달라 중간 밸브없이 같은 파이프에 연결하여 해수의 유입과 배출이 가능토록 만들었다.그후 동년 3월 18일자로 지정해난관계인 K해운대표 E가 본선을 매수하여 동년 5월 13일자로 선명을 제3현대호로 바꾸고 모래 양륙용 크레인을 갑판상 선수부에 탑재하고, 모래수송에 종사하던 중 동년 12월 인천 남항내에서 침몰되었다가 인양된 바 있어 부산으로 회항, 1982년 2월 선체, 기관 각부에 대한 검사가 실시되어 선체, 기관 만재홀수선, 상태 등에 이상이 없어 선박검사에 합격한 후 동년 4월 19일자로 J개발주식회사 대표 지정해난관계인 D에게 매도되었다.기선 제3현대호를 매수한 지정해난관계인 선주 D는 동선에 비치한 크레인과 수중모래 채취펌프를 15톤짜리 가벼운 크레인과 성능좋은 수중펌프로 대체하고 동선을 풍도 근처 모래 채취장과 인천 남항간을 매일 1항차 정도 운행하는 모래운반에 종사토록 하였으며 동년 6월 10일경 수심인 A가 선장으로 승선하여 취항 중 동월 20일 17시경 인천 남항을 출항 동일 19시 20분 풍도와 말룩도 중간 북위 37도 06분 30초, 동경 126도 24분 54초 지점 근방의 수심 8미터가 되는 모래 채취장에 도착하여 우현 묘쇄를 3절, 좌현 묘쇄를 2.5절 정도 신출하여 쌍묘박하고 동일 19시 30분경부터 길이 12미터의 호스가 달린 수중 펌프를 좌현측 해저에 내려 해수와 모래가 반정도 혼합된 채로 선적하기 시작하였다.하역하는 동안 수심인 기관사 C는 수중펌프를 이동시키는 일을 하고 수심인 기관장 B는 기관실내에서 운전중인 각 기기를 점검중에 있었다.모래를 70퍼센트 정도 실었을 무렵인 동일 22시경 선창 빌지 박스에 고였던 해수가 기관실 하단에 위치한 선창 빌지 배출용 밸브와 우현 현측 탱크용 밸브를 통해 우현 현축 탱크로 이동하여 그 양이 많아짐에 따라 우현으로 10도이상 경사된 상태가 된 것을 하역 상황을 살피던 수심인 선장 A가 발견하고 크레인 기사 도운철에게 지시하여 선창내 우현쪽에 실린 모래를 좌현쪽으로 옮기도록 하였으나 아무런 효과가 없었으므로 갑판장 최성오에게 우현측 탱크를 조사하라고 일렀던 바 우현 현측 탱크 밑부분에서 물이 솟아오르고 그 물이 탱크내에 고여 1.5미터 높이의 뚜껑없는 맨홀을 넘쳐 선수부 바라스트 탱크로 흘러내리고 있다고 보고하여 왔으므로 기관부에 일러 배출토록 지시하였다.이 지시를 받은 수심인 기관장 B는 즉시 하역을 중단하고 선창 배수 작업때 사용하는 전동 펌프를 시동하여 약 10분간 배출하니 현측 탱크에 고였던 물이 모두 빠져 선체가 바로 섰으므로 배수를 정지하고 선창용 빌지 밸브를 잠그었다.그후 모래 채취 작업을 계속하는 동안 모래와 혼합된 해수가 현측 탱크로 이동하는 일이 없이 동일 23시 20분경 종전대로 모래를 선창구 끝단까지 적재하니 갑판 중앙부에서 갑판이 약 20센치미터가 수중에 잠겨 본선 만재홀수선 3.83미터를 52센치미터 초과한 흘수가 되었다.그간의 경험에 비추어 창내의 해수를 3시간 내지 3시간 30분 동안에 걸쳐 완전히 배출했을 경우 건현이 약 5센치미터 생기는 바 모래 약 620톤 여기에 혼합된 해수 약 65톤을 적재한 상태에서 하역이 끝나자 수심인 선장 A는 수심인 기관장 B를 대동하고 우현 현측 탱크로 들어가 침수 개소가 없음을 확인하고는 기관장에게 즉시 선창내 해수를 배출하도록 지시한 다음 선교에 올라가 갑판장 G, 항해사 및 조타수에게 선체주위의 수심을 측정케하여 10미터 내외가 된다는 보고를 받고 본선 나침의 방위가 190도에 서 200도(서자차 10도)정도를 가리키고 있는 것을 확인하였으며 출항 일시를 다음날 새벽 03시 00분으로 정하고 정박당직을 세우지 않은채 타 선원들을 취침시켰다.한편 기관부에서는 원래 하역이 끝나면 금번 항차 가정 형편으로 하선한 조기장 H가 선창내외 배수작업을 전담하는 것이 관례였기 때문에 승선한지 몇 개월 안되는 기관장과 기관사는 기관실내외 배수 기통의 밸브조작이 미숙하므로 조기장 H가 하전선 선창 빌지 배출방법을 알려준 바 있어 동일 23시 30분경부터 수심인 기관장 B가 선창 빌지 밸브를 열고 약 20분동안 배수하다가 동일 23시 50분경 수심인 기관사 C에게 인계하고 침실로 들어갔다.
그리하여 수심인 기관사 C가 배수작업을 하고 있을 때 갑판 당직을 서고있던 수심인 선장 A는 피로를 못이겨 자기 침실로 들어가고 위 C가 약 30분간 배수펌프를 돌리다가 빌지 박스의 용량이 적은 관계로 배수펌프가 공회전하여 물이 나오지 않자 동월 21일 00시 20분경 펌프를 정지하고는 기관장에게 물이 안나온다고 보고하니 발전기를 끄고 출항 후 푸도록 하자 하여 개방된 밸브를 그대로 놓아 둔 채 안나온다고 보고하니 발전기를 정지하고 침실로 들어갔다.
그때부터 선창내 모래와 혼합된 약 65톤의 해수중 약 50분에 걸쳐 15톤 정도만 배출된 탓으로 나머지 50톤 정도의 해수가 선창높이의 4분의 3정도의 수위에 있어 이 중력으로 50톤 정도의 해수가 선창높이의 4분의 3정도의 수위에 있어 이 중력으로 물이 빌지 박스에 고여 개방된 빌지 밸브와 같은 파이프 계통의 우현 현측 탱크의 밸브를 통하여 모래 70퍼센트 적재시에 일어났던 상황 그대로 우현측 탱크에 이동하기 시작하였다. 이동하는 물이 증가함에 따라 15톤 정도의 배수로 갑판이 아직 14센치미터 정도 해면밑에 놓여있어 갑판이 해면위에 있을 때에 비해 지엠(GM)치가 급격히 감소되어 적은 중량의 이동으로도 선체가 경사될 수 있는 상태였으므로 선체는 점차 우현으로 경사되어 높이 80센치미터가 되는 햇치 코밍의 중간 부분에 생긴높이 1.5센치미터, 길이 3미터 정도의 파열부에 침수가 시작되고 창내 물과 모래 좌현 갑판상에 차있던 해수, 그리고 펌프의 선의출구가 수선하에 있으므로 여기에서 역류하는 해수등이 우현쪽으로 쏠려 선체는 더욱 경사되고 창구가 해면까지 닿게되자 이로부터 해수가 선창내에 유입되기 시작하였다.
동일 01시 10분경 잠이 깬 수심인 선장 A는 이미 선창 창구 우현쪽에서 해수가 흘러 들어가고 있는 것을 보고 크레인 기사에게 후현쪽 모래를 퍼내도록 하였으나 크레인 무게로 경사는 더욱 심하여지므로 다시 기관부에 일러 배수토록 하니 수심인 기관장 B가 기관실로 달려가 발전기를 돌리고 기관사에게 우측 밸브를 모두 열라고 지시했으나 이미 기관실 출입문으로 해수가 유입되고 있어 기관실에 들어간지 수분만에 발전기를 끄고 갑판상으로 나왔다.
이러한 상황에서 수심인 선장 A는 선체 침몰의 위험을 느껴 조명등으로 인근에 정박중인 선박에 구조 신호를 보내어 동일 01시 25분경 기선 득명호가 다가와 전 선원이 이에 옮겨탔으나 본선은 약 30도 우현으로 경사한채 선수부터 침하하기 시작하여 동일 01시 30분경 북위 37도 06분 30초, 동경 126도 24분 54초 위치에서 선미등을 마지막으로 완전히 침몰되었다.당시 기상은 맑은 날씨에 바람과 파도는 없었고 조류는 창조 증기로 약 4노트의 북동류가 흐르고 있었다.동해역은 6월 20일 22시 10분이 최간조시로 조고가 38.8센치미터였고 6월 21일 04시 42분이 최고조시로 조고는 877.8센치미터가 되므로 침몰당시 조고는 4미터 75센치미터였으며 21일 00시 40분부터는 30분 동안에 1미터정도 조고가 높아지고 있었다.본선 침몰후 동월 23일 선주의 요청으로 인천시 소재 P 살베이지회사 소속 잠수부 유화석외 1명이 침몰 현장을 잠수 조사결과 선체주위 수심이 14미터 내외였으며 그 근처에 모래 언덕은 없었고 선수는 동북쪽을 향하고 있었다.이어서 동년 7월 6일 한국검정회사의 현장조사에서 침몰 위치의 수심이 간조시 11미터, 만조시 19미터가 되는 지점임이 밝혀져 선체는 인양되고 인천을 거쳐 부산으로 예인되어 수리복구후 현재 운항하고 있다.이건으로 인하여 인명에 피해는 없었으며 선주는 전손과 구조비 두 조건의 보험에 가입되어 있으므로 인양비에 대한 보상을 받았으며 선장 수심인 A는 과적의 과실로 형사 처벌을 받은 바 있다.
2. 원인판단본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 기선 제3현대호가 풍도 근해 모래 채취장에 묘박하고 해수가 포함된 모래를 화창내에 만재하여 갑판이 해면에 잠긴 과적 상태로 출항 대기중 1982년 21일 01시 30분경 북위 37도 06분 30초, 동경 126도 24분 54초 위치에서 선체가 경사되어 침수 침몰에 이른 원인은 동선의 묘박 위치가 수심이 충분한 지점이며 선체 경사를 이르킨 시각이 창조 중기에 속해 있어 조고가 증가하는 시각이라는 점과 선체 인양후 선체에 파공개소가 없었다는 점.
선저밸브를 열어 고의로 선체 침몰을 꾀할 하등의 동기와 증거를 찾을 수 없는 점 등을 미루어 볼 때, 동선 선창내에 혼합된 해수가 배수작업을 중단할 때 그대로 방치한 밸브를 통하여 우측 현측 탱크에 이동 유입되어 갑판이 물에 잠긴 상태로서 건현이 있을 때에 비해 선체 안전성이 극히 불량하여 쉽게 경사를 이르켜 침수 침몰에 이른 것으로 인정된다.그러므로 이건 침몰은 수심인 선장 A가 모래 운반선 선장으로서 선박 안전을 위하여 최선을 다하여야 함에도(1) 갑판이 수침할 정도로 만재흘수선을 초과하여 과적하므로서 적은 중량이동에도 선체 경사를 이르킬 요인을 만들었고(2) 화물 과적의 상태를 알고 있으므로 당직을 세워야 할 것을 무당직 상태로 선체를 방치함으로써 선체 경사를 늦게 발견하여 이에 대처할 시기를 상실하였으며(3) 평소 화창구 밀폐와 햇치코밍 파열에 대한 보수를 소홀히 한 직무상 과실과한편 수심인 기관장 B과 동 기관사 C는 모래 적재 완료후(1) 관례에 따라 3시간이상 충분한 시간을 두고 화창내에 고여있는 해수를 완전히 배출하여 선체의 중량을 줄여야 함에도 기관장은 20분간 기관사는 30분간만 이 작업을 행한 후 취침함으로써 직무를 태만히 하였고(2) 하역도중 선창내의 해수 이동으로 선체 경사를 이르킨 현황을 목격한 바 있으 므로 배수작업 전후 모든 밸브의 개폐상태를 확인하였어야 함에도 이를 소홀히 함으로써 현측 탱크내에 해수가 유입되어 선체경사를 이르켜 침몰을 초래한 동인들의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 선주 D는 화창복개 설비나 기관실 빌지 밸브 구조등에 대한 전문적인 지식이 없으며 이러한 사항은 오히려 선창 개조공사를 담당한 측에 물어야 할 것이고, 지정해난관계인 전선주 E는 본선 소유 시기가 이건 침몰과는 무관함으로 동인들의 소행은 본건의 원인이 되지 않는다.
4. 법령의 적용수심인 A 등 B 등 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호을 적용하여A의 을종1등항해사 업무를 3월 정지한다.B의 내연을종1등기관사 업무를 3월 정지한다.C의 을종2등기관사 업무를 2월 각각 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 수심인 B 동 C, 지정해난관계인 D는 당원의 수차에 걸친 소환에도 정당한 사유없이 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조의 단서 규정에 따라 궐석 재결한다.
