기선 제3현대호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606247"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3현대호 선 적 항울산시 선박소유자J광업주식회사 총 톤 수72톤 기관종류, 출력디젤기관 1300마력 진수년월일1988년 4월 16일 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장J광업(주) 대표이사 해기면허증4급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606249"></img><span style="display:none;"> 선원수첩 사고일시1988년 7월 6일 08시 05분 사고장소북위 35도 28분 27초, 동경 129도 24분 21초(울산항 J중공업 제3안벽) 손 해추진기 및 선체 일부 손상 원 인수로조사 소홀</span> 기선 제3현대호는 선미에 선교와 기관실을 설치한 전장 약 69미터의 모래채취 운반선으로 경북 울진군 원남면 오산리 앞 0.5마일 해상에서 채취한 모래 700톤을 적재하고 선수 흘수 3.60미터, 선미 흘수 4.20미터의 상태로 1988년 7월 5일 21시 10분경 울산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 예정항로를 따라 8.5노트의 항속으로 진행하던 중 선사로부터 현대중공업 제3안벽에 계선하라는 통신지시를 받고 속항 중 다음날 6일 07시 00분 울기갑등대 앞을 통과하여 울산항에 접근하고 있었다.접안 예정인 J중공업 제3안벽은 울산항 입구의 우측 두 번 째에 위치한 방파제로 이것은 K제철(주)이 1984년 4월 30일 부산지방국토관리청에서 공유수면 매립면허를 받아 고선박 해철사업장을 위한 방파제 용으로 축조한 것이며 현재 완공단계에 있으나 행정상 울산지방해운항만청에 관리이전이 이루어지지 않고 있는 상태에서 같은 계열사인 J중공업이 관리운영 해오면서 모래하치장으로 사용하고 있다.

동 방파제는 길이 120미터, 폭 100미터의 형태로 육지로부터 서쪽 해상에 뻗쳐있어 남동방향에서 밀려오는 풍랑을 막아주고 북측전면은 수심이 좋아 80미터정도의 접안 가능한 안벽을 형성하고 있었으나 2년 전 태풍 때 돌단에 축조된 시멘트 블록(CEMENT BLOCK)이 붕괴되어 그 부근 수심이 1.2미터 정도로 얕아 실제 접안 수역은 75미터로 제한되어 있었다.수심인 선장 A는 1988년 6월 4일경 이 선박에 승선하여 공선으로 동 안벽에 접안 시험을 하였다.

그러나 울산항해도(199A)를 이용 전반적으로 안벽전체의 수심 및 풍조 등을 조사하고 아울러 선체의 타력 및 기관 성능도 면밀히 확인해 익혀 두는 것이 선장으로서 조선상 일반원칙임에도 이와 같은 조치를 취하지 아니하였다. 수심인 선장 A는 접안한 안벽의 수심만을 조사한바 7-8미터의 수심을 유지하고 있어 차후 접안에 지장없을 것으로 생각하였으며 더욱이 돌제가 태풍으로 붕괴된 상태에 있었음을 인지하고서도 과거 타 선박 승선시 동 안벽에 수십 회 접안한 경험을 과신하여 그 부근 수역의 수심조사를 하지 아니하였다.이와 같은 안벽사정 하에서 수심인 선장 A는 1988년 7월 6일 07시 55분 동 안벽에 계선하고자 조선지휘하면서 전 선원을 입항 배치하고 같은 날 08시 00분 기관을 전진미속으로 감속한 후 약 3분이 지나 기관을 정지하였으나 전진타력이 제어되지 아니한 채 부두와 접촉할 위험이 있어 반속후진을 시도하자 08시 05분 후진타력이 생기면서 갑자기 선미선저에 충격을 감지하고 즉시 기관을 정지시켜 우현 계류하였다.

계류 후 잠수부를 동원하여 손상개소를 확인한 결과 해저에 산재한 시멘트 블록에 선저 및 추진기가 저촉되어 추진기날개, 선미우현 선저 및 빌지외판 등이 부분 굴곡 손상되었다.사고당시의 기상은 북동풍이 초속 5미터로 불고 흐린 날씨에 바다는 잔잔하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 것으로 이 선박을 공선상태에서 J 중공업 제3안벽에 접안시험을 시도한 후 접안한 안벽의 수심만을 조사할 것이 아니라 태풍으로 돌제단이 붕괴된 사실을 인지하였으면 동 안벽의 전 수역에 걸쳐 수심을 철저히 조사하는 것이 선장으로서 당연한 조치이며 이를 이행하지 않아 붕괴된 시멘트 블록이 접안수역에 산재되어 있는 것을 미처 알지 못하고 무리하게 접안 시도중 조선미숙으로 선미선저가 수중의 장애물에 저촉된 것이다수심인 A의 행위에 대하여 살펴보면,이 선박의 길이가 약 69미터이고 사고 당시 선미 흘수가 4.20미터로 안전 접안을 위해서는 선장의 1.2배인 최소한 83미터의 부두길이가 필요하고 선미흘수 4.20미터이므로 그보다 10% 깊은 4.62미터의 수심이 있어야 하나 태풍으로 돌제단이 붕괴되어 접안가능한 안벽의 길이는 75미터에 불과하고 돌제단의 수심이 4.40미터의 얕은 곳에 붕괴된 시멘트 블록이 산재되어 있음을 생각할 경우 접안 수역의 수로상황을 면밀히 조사하는 것이 동인의 선장으로서 당연한 책무임에도 과거 동 안벽에 수십 회 접안한 경험을 과신한 나머지 수로조사를 소홀히 하여 수중장애물을 미처 발견하지 못한 채 조선미숙으로 후진조선을 시도한 것은 직무상 과실이 인정된다.지정해난관계인 B의 행위에 대하여 살펴보면,이 선박은 목적항과 접안할 부두가 이미 정해진 상태에서 현지를 떠나 울산항을 향하였으며 속항 중 선사로부터 타전으로 접안할 부두를 재차 알린 것은 모래를 양륙할 부두의 변경이 없었음을 알리는 사항에 불과한 것이지 그 전통의 지시가 접안할 수역에 장애물이 있어도 선박의 안전측면을 외면한 채 무리하게 접안을 강요한 뜻을 지닌 것이라고 보지 않는다.

어디까지나 안전접안은 선장의 책무로서 접안수역의 수심, 풍조, 접안중의 타 선박에 대한 동태, 만재시 자선의 타력 및 기관성능 등을 면밀하게 조사 확인한 후 자력조선으로 접안이 불가능하다고 판단할 경우 예선의 사용마저 고려하여야 한다. 따라서 동인이 취한 조치는 이건 발생의 원인이 되지 않는다.동 안벽은 J중공업의 계열회사인 K제철이 부산지방국토관리청의 공유수면 매립면허를 받아 준공단계에서 J중공업이 관리운영하고 있으나 매립면허 조건에는 매립공사 준공과 동시에 안벽, 호안 및 기타 공공 이용에 필요한 시설은 국유로 관리이전 하여야 하고 매립공사 중 또는 매립준공 후 입출항 선박의 항로 및 묘박지 운영에 지장이 없도록 되어 있다.

그러므로 현대중공업은 이와 같은 면허 조건을 미행한 연후 안벽을 관리운영하는 것이 합법적이라고 본다. 더욱이 2년 전 태풍으로 동 안벽의 돌제단이 붕괴되어 접안 수역이 제한된 상태에 놓여 있었음에도 하등의 조치를 취하지 아니하고 방치한 채 여타 선박의 선박접안을 허용한 것은 면허조건을 충실히 이해하지 못한 것이다. 차제에 울산지방해운항만청은 울산항에 입출항하는 모래채취 운반선에 대하여 행정상 동 안벽의 관리이전이 이루어질 때까지 접안을 지양하고 이미 울산청에서 지정해놓은 일반부두를 활용토록 통제하는 것이 바람직하다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 완성되지 아니한 부두에 접안 조선 중 접안 수역의 수심조사를 충분히 하지 못한 채 접안함으로써 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.