1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608637"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3현대호 선 적 항포항시 선박소유자J산업 리이스(주) 총 톤 수523.18톤 기관종류, 마력디이젤기관 750마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장4급항해사 선원수첩 사고일시1984년 12월 27일 00시 10분에서 07시 00분 사이 사고장소속초 내항 철광석 부두 손 해1명 익사 원 인실족 추락 사망 (추정)</span> 기선 제3현대호는 총톤수 523.18톤, 디이젤기관 750마력을 거치한 강조화물선으로서, 포항시 동빈로 1가 76-12 소재(주)K사에서 J산업 리이스(주)로부터 용선하여 포항-속초간을 운항하면서 철광석 수송을 하여 왔다.수심인 선장 A와 선원 8명은 현대호에 승선하여 1984년 12월 25일 07시 00분 포항종합제출 부두를 공선으로 출항하여 다음날인 26일 01시 00분경 속초항 철광석 부두에 선미가 부두에 향하도록 계선하여 선적작업을 기다리고 있었다.선미계류당시 선수로부터 묘쇄길이 2절의 660킬로그램 되는 우현묘를 투묘하고 선미 갑판의 좌, 우에 고정된 빗트로부터 직경 40미리미터의 계선삭을 각각 한줄씩 내어 계선삭을 정선미의 부두 빗트에 걸었으며 이때 공선상태이므로 선미갑판은 부두로부터 약 2미터정도가 높았으며 선미의 외판이 부두 안벽 휀다에 거의 붙어 있어 정선미 갑판부는 부두위에 올라와 있는 상태였다.수심인 A는 선원의 승하선용으로 길이 400센티미터 × 폭 50센티미터 × 두께 10센티미터정도 되는 목재 발판 (미끄럼 방지를 위해 폭 20센티미터 간격으로 막대를 부착한)을 선미갑판으로부터 부두쪽으로 비스듬히 걸쳐놓고 선미의 핸드레일에 로우프로 묶어 목재발판이 움직이지 않도록 선체에 고정하였다.수심인 A는 12월 27일 08시 30분경부터 시작되는 선적작업을 준비하기 위하여 같은날 07시 10분경 항해사 D에게 본선을 부두에 좌현 접안시킬 것을 지시하고 선교에 올라가 접안작업을 지켜보다가 07시 30분경 좌현 접안 작업이 끝나고 승교한 항해사 D로부터 (故)조기장 B가 선내에 보이지 않는다는 보고를 받았다.당시의 기상은 맑고 초속 3미터정도의 북서풍이 불었으나 해상은 잔잔하였다.한편 항해사 D는 같은날 07시 10분 선장으로부터 좌현 접안 지시를 받고 즉시 전선원을 부서 배치시킨 후 갑판원 E와 함께 선수에서 계선삭을 정리하던 중 기관실에서 권양기 조작을 위하여 보기가 작동되는 소리가 들려오는데도 선수부에 나와 작업을 하여야 할 (故)B가 보이지 않아 대신 기관사 김창선의 도움을 받아 입항당시 선미계선 위치로부터 동쪽으로 약 10미터 떨어진 위치에 본선을 좌현접안 시킨 후 (故)B를 찾아보았으나 선내에는 없는 것이 확인되어 07시 30분경 이 사실을 선장에게 보고하였다.또한 기관원 F(증인)는 본선에 승선한 후 약 6개월간 (故)B와 같은 침실에 있는 2층 침대를 함께 사용하여 왔으며, (故)B가 사고전날 밤인 12월 26일 23시 10분 경에 울릉도에 있는 자택에 전화하기 위하여 상륙하였다가 1시간 후인 27일 00시 10분경에 귀선하여 항해사 D에게 보고한 후 침실에 들어와 “날씨가 추우니 접안준비할 때 보기에 기름을 많이 주라”는 등을 F와 간단한 대화를 하면서 외출복을 벗어 운동복으로 갈아입은 후 2층 침대로 올라가고 F는 아래 침대에서 각각 취침하였다가 같은날 07시 00분 경 F가 잠이 깨었을 때 (故)B가 보이지 않아 본선 좌현접안을 위하여 미리 나간것으로 짐작하고 있었다.(고)B이 선내에 없다는 보고를 받은 수심인 선장 A는 선내와 육상 여러곳에 (고)B의 행방을 찾았으나 보이지 않아 같은날 09시 00분경부터 관계기관에 보고 하고 혹시하는 생각에서 같은날 11시 40분부터 약 30분간 잠수부를 동원하여 본선 부근의 수중 수색을 하였으나 찾지못하여 (고)B의 울릉도 집에 전화로 알려 다음날인 12월 28일에 (고)B의 형(G)이 본선에 도착하여 수중 수색할 것을 요청하므로 같은달 29일 09시 00분부터 15시 00분까지 잠수선 흥양호를 동원 수중 수색하였으나 찾지 못하고 다음날인 30일 10시 00분부터 다시 수색하던 중 같은날 12시 00분경 본선이 선미계류 당시의 위치로부터 동쪽으로 약 150미터, 부두로부터 약 10미터되는 위치에서 (고)B의 사체를 발견하여 경찰관 입회하에 인양하였다.(고)B의 사체는 인양당시 외출복을 입고 있었으며, 몸에는 상처난 부분이 없고 강원도 속초의료원에서 사체검안 결과 익사로 추정되었다.
2. 원 인가. 원인판단이 사상사건은 해난심판법 제2조 제2호에 해당하며, 그 원인을 살피면(1) 1984년 12월 27일 00시 10분경 (고)조기장 B가 육상으로부터 귀선하여 침실동료인 기관원 F(증인)와 대화를 나누면서 운동복으로 갈아입고 잠자리에 들어간 후 같은날 07시 00분까지 7시간동안의 행방을 알수는 없으나 같은달 30일 12시 00분경 (고)B의 사체를 발견, 인양한 결과 외출복을 착용하고 있었던 점으로 보아 (고)B는 일단 잠자리에 들었다가 다시 일어나 외출복으로 갈아입고 하선한 것이 인정되며,(2) 당시 설치한 선원 승하선용 현문사다리는 선박설비 규칙에 부적합하고 불안전한 목재발판으로서 승하선에 위험이 있었던 것은 인정되나 본선이 부두에 선미 계선당시 공선상태이므로 선미 갑판이 부두로부터 약 2미터 정도가 높고 선미의 외판이 부두 안벽의 휀다에 거의 붙어 있게 계선삭을 고정하였으므로 정선미의 갑판부분은 부두위로 올라와 있는 상태로서 만일 승하선 중 목재 발판으로부터 실족하였더라도 해상에는 떨어지지 않고 부두에 떨어지게 되어 있었든 점과, 사체인양 당시 몸에 상처난 부분이 없었던 점 및 강원도 속초의료원의 사체검안 결과 익사로 추정한점등으로 미루어 (고)B는 승하선 과정에서 목재 발판에서 실족 추락하였다고 보기는 어렵고(3) (고)B의 익사체발견 위치가 선미계선당시의 본선위치로부터 동쪽으로 약 150미터, 부두에서 10미터 떨어져 있었던 점으로 보아 부두에서 실족 추락한 것으로 인정되나 선박에서 추락하여 조류의 영향으로 밀려갈 가능성도 배제할 수 없다.이상 여러 가지 관점을 종합하면,(고)B는 27일 00시 10분 경 일단 본인의 침실에 누었다가 07시 00분까지 사이에 다시 일어나 외출복으로 갈아입고 하선하거나 또는 용무를 마치고 귀선하는 과정에서 선박 또는 그 부근의 부두에서 실족하여 해상에 추락한 것으로 추정된다.수심인 선장 A는 선박설비규칙 제27조의 규정에 적합한 현문사다리를 사용하지 않고 (부두에 선미계선으로) 불안전한 목재발판을 사용하여 선원의 승하선에 위험이 있으면 현문당직을 세워 선원의 승하선을 통제하거나 승하선 상황을 확인하여야 함에도 이를 이행하지 않으므로서 선원의 소재조차 파악하지 못한 직무상의 과실은 인정되나 이 사건 발생의 직접적인 원인은 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
