기선 제3해덕호 안전저해사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616647"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3해덕호 선 적 항부산시 선박소유자J목재(주) 총 톤 수11,401톤 10 기관종류, 마력디젤기관 9,400마력 선교위치선 미 선 회 권미 상 수 심 인AB 직 명선 장1항사 해기면장갑선장갑1항사 선원수첩부산 부산 사고일시1980년 3월 20일 03시 00분 사고장소북위 53도 03분 00초, 동경 162도 32도 00초</span> 기선 제3해덕호는 총톤수 11,401톤 10, 디젤기관 9,400마력을 거치한 원양구역의 화물선으로서 북미ABEDEEN과 알래스카 HAINES항에서 WESTERN 및 ALASK HEMLOCK (원목과 각재)를 33,930본(14,063톤M/T)을 각선창과 상갑판상에 적재하고 선수 8.48미터, 선미 9.18미터의 흘수로서 1980년 3월 16일 13시 00분경 미국 알래스카 하이내스(ALASK HAINES U.S.A)항을 떠나 인천항으로 향하였다.본선은 북태평양 대권항로에 따라 알래스카와 알루샨열도 남방을 약12.5노트로 항해중 계속적인 기상악화로 선체동요가 심한중에 동년 3월 19일 20시 00분경부터 남풍 또는 남남서풍이 초속 20미터 전후로 강하여지면서 파도가 계속 갑판상에 침입함으로서 갑판상에 적재하였던 각재 18,352본(3,884톤 높이 약4.8미터)이 경사될까 염려되어 수심인 선장 A는 계속 선교에서 주시중 동월 20일 03시 00분경 북위 53도 03분 00초, 서경 162도 32분 00초 출항지에서 약1,050마일 지점 위치에서 선체가 급작히 좌현으로 약30도까지 경사되자 즉시 마스트의 하역등을 켜고 기관을 미속으로 감속시킨후 진침로 284도에서 020도로 변침하고 강풍을 선미에서 받도록 조선을 한 후, 선체동요를 완화시킨 후 수심인 선장 A는 제2번창 상단바라스트 탱크에 바라스트 주입을 하는 한편 갑판상의 화물인 각재투기로서 균형을 유지할 수 있도록 1항사에 명하고 피항할 것을 결심하였던바, 사고현장으로부터 북동방 약 120마일 위치에 있는 알래스카 남부의 발보아만(BALBOA BAY)을 피항지로 결정하고 동월 20일 09시 00분경 다시 056도로 변침한 후 항해를 계속하였다.이때 수심인 1항사 B는 선원들을 동원 제3번창 갑판상에 적재한 좌현측 각재를 태리크를 이용 일부를 해중에 234본(약62톤)을 투기한 후, 선체균형이 잡히므로서 본선은 동일 16시 10분경 발보아만 북위 55도 32분 00초, 서경 160도 41분 30초 위치에 투묘정박하였다.그후 본선에서는 수심인 선장 A의 지휘하에 갑판적 화물을 전반적으로 점검한 바, 결박하였던 2, 3번창 갑판상의 와이야와 체인등이 절단되었고 고정용 스탄숀 13개 이동용 지주 19개가 외측으로 굴곡되어 즉시 정비 및 수리작업을 시작하였으나, 정박지인 발보아만에도 계속 파장이 긴파도가 침입하므로서 갑판적 화물이 좌현측으로 다시 밀려 좌경사 현상이 일어나므로서 수심인 선장 A는 작업을 일단 중지하고 갑판적 화물의 일부를 투기할 것을 명하여 동일 17시 00분경부터 동일 22시 00분경까지 396본(약106톤)을 투기하여 복원력이 회복되었다.수심인 선장 A는 선체균형이 회복된 후, 3월 21일부터 전선원을 동원 갑판적 화물을 재정비작업중 알래스카 하이내스항에서부터 각목재 밴들(BANDLE)(각재 15-18본이 약4톤)에 붙어있는 얼음을 제거하는 한편 갑판상에 4단으로 적재한 각재밴들을 더욱 완벽하게 결박 작업을 (LASHING) 3월 27일까지 완료하므로서 동일 15시 10분경 가박지인 발보아만을 출항 예정항로를 따라 대권항법으로 북해도 쓰가루해협을 통과하고 1980년 4월 9일 06시 25분경 인천항에 입항하였다.상기와 같은 사고로 인하여 인명 및 선체피해는 없었으나, 갑판적 화물 각재 631본(약168톤)을 해중에 투기하였으며, 스탄숀등 지주 20여개가 굴곡손상되었다.당시의 기상은 흐리고 남풍 또는 남남서풍이 풍력9로서 파고 7-8미터였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 안전저해는 해난심판법 제2조 제3호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건대,수심인 선장 A가 제출한 항해일지 사본에 의하면 1980년 3월 19일 12시 00분을 기한 본선의 기압이 1,005미리바였고 그후 점차 내려가서 동일 20시 00분 985미리바 동일 24시 00분 983미리바까지 발달되었으며, 또한 당시의 강풍은 남풍 또는 남남서풍이 풍력9였으나, 4시간동안 본선의 항속거리는 50마일였으므로 시간당 평균 속력이 12.5노트로서 항주하였던 것이다.따라서 수심인 선장 A는 1일 4회의 기상예보를 훽시미리로서 받았음에도 사전에 저기압 중심을 피하지 못하였을 뿐만 아니라 각재를 갑판상에 적재한 상태에서 수심인 선장 A는 약12.5노트로 항해하므로서 감속조치를 하지 아니하였고 강한 남풍이 계속중이였음에도 불구하고 본선의 선수를 풍상에 돌려 안전속력으로 항해를 하여야 함에도 진침로 284도를 계속 유지하였으므로서 강한 남풍을 좌현으로 받아 심한 로-링으로 3번창 갑판상의 화물이 이동되어 선체가 점차 경사된 것이다.한편, 수심인 1항사 B는 알래스카 하이내스항에서 혹한상태로서 갑판적을 하였으때 각재 밴들에 붙어있는 얼음을 제거하고 이에 따르는 결박작업을 철저히 감독하여야 함에도 이를 소홀히 하였으므로서 항해중 파도가 계속 갑판상에 침입할 때마다 얼음이 녹거나 선체의 진동이 계속되어 부서지고 미끄러지므로서 결박하였던 와이야와 체인이 늘어져(LOOSE) 갑판상의 화물이 점차 이동되어 극심한 파도의 일격으로 30도까지 선체가 경사되었을 것으로 판단된다.또한 현지 하역회사에서 전적으로 적재 및 결박(LASHING)을 하였을지라도 황천항해를 대비하여 언제나 가장 많이 파도가 올라오는 제3번창의 갑판상에 적재할 각재 밴들(BANDLE)만이라도 얼음제거 및 결박과정을 본선측에서 적극 협력하였어야 함에도 이를 소홀히 하므로서 가장 심하게 제3번창의 화물이 이동되었고 와이야 및 체인이 절단된 것이다.따라서 이건 안전저해는 기상악화에 따른 적절한 조치를 취하지 못한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생되었고, 또한 기상상태가 좋지 못한 북태평양을 항해하는 목재전용선의 1항사로서 이에 대비한 적재 감독을 철저히 이행치 못한 수심인 1항사 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 이건이 발생된 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A 동 1등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 수심인 A의 갑종선장 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 갑종 1등항해사 업무를 2월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 안전저해는 기상악화로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A 동 1등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 갑종선장 업무를 1월 정지한다.B의 갑종1등항해사 업무를 2월 정지한다.