기선 제3한일호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612735"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3한일호 선 적 항목포시 선박소유자D 총 톤 수149톤63 기관종류, 마력소구 발동기 150마력 수 심 인A 지정해난관계인 BC 직 명선 장J해운사 대표(선주)J해운사영업부장 해기면장5급 항해사 선원수첩 사고일시1985년 10월 13일 22시 30분 사고장소목포근해 시하도 동북방 1.8마일 해상북위 34도 43분 18초, 동경 126도 16분 10초 손 해선박전복, 화물 유실 원 인화물과적, 적재불량</span> 기선 제3한일호는 목포시 선적인 총톤수 149톤63, 소구 발동기 150마력을 거치하고 연해구역을 취항하는 선령 9년의 강조화물선이며 선미부에 조타실과 기관실이 있고 선수루가 있는 평갑판선으로 선의 길이 16미터 00, 폭 6미터 40, 깊이 2미터 45인 단일 화창이다.본선은 1985년 10월 12일 17시 00분부터 목포항 동명부두에 계류한채 선사인 한일해운사 영업부장 지정해난관계인 C의 적하계획 및 작업지시에 따라 제주로 가는 화물의 선적을 개시하여 집하가 되는 순서대로 다음날 13일 18시 30분까지 선적을 완료하였다.화물 적재내용을 살펴보면 화창 내부 최전면에 서적, 호스, 양품, 지물등 잡화 약 5톤, 화창 중앙부에 소금 약 92톤(50킬로그램 × 1830포) 화창 최후면에 목재 약 5톤, 밀감 포장용 종이 상자 약 5톤을 적재한후 그 위 중간 부위에는 비료(추비) 16톤(20킬로그램 × 800포) 그 위에 백미 약 16톤(80킬로그램 × 200가마)을 적재하여 화창 내부에 약 139톤의 화물을 높이 1미터의 창구까지 가득 실었고 다시 상갑판상 조타실 좌우현측 통로에 합성수지 원료인 에포마이카(EPOMYCA) 22톤 06(25킬로그램 × 905통)을 창구 위 후방에 백미 약 16톤(80킬로그램 × 200가마)을 창구 위에 4단 높이(창구 상단으로부터 약 1미터)로 적재하고 창구 위 전방에는 소금 약 20톤(약 400포)을 창구 상단에 4단 내지 6단으로(창구 상단으로부터 높이 1미터 내외) 적재하여 갑판상에 모두 58톤, 화창내에 139톤을 적재하였다.본선의 적재 정량을 산정할 수 있는 자료 미비로 정확한 초과 적재량을 산정할 수 없으나 주종화물의 적하계수를 보면 소금 36, 백미 50-52, 비료 48등으로 대부분 만재 만선(FULL AND DOWN) 성질의 화물이다.따라서 본선의 경우는 화창 내부 만재로서 거의 적재 정량이 되었는데 상갑판등 화창이외에 약 58톤을 적재함으로 과적하였다.적하 내용을 검토해 보면 경량화물인 잡화, 종이상자, 목재등을 화창 최하단에 적부하고 그 위에 백미, 비료등 비교적 무거운 화물을 적부했고 상갑판에 백미 소금등을 적부함으로 상부 과중 현상(TOP HEAVY CONDITION)을 초래하였다.화물 적부중 본선측에는 항해사 E 갑판장 F등이 있었으나 영업부장 지정해난관계인 C의 지시에 따라 현장 작업을 돕는 정도였고 안전항해를 위한 복원성에 대해서는 무관심하였다.수심인 A는 출항전 흘수, 감항성등을 확인 않고 10월 13일 19시 25분 목포 동명부두를 출항하였다.수심인 A 조선으로 동명부두를 출항후 약 15분이 지난 19시 40분경 목포항 여객터미널앞 해상에서 기관을 미속에서 전속으로 증속하자 곧 선체가 좌현으로 20도쯤 경사되어 갑판상으로 해수가 넘쳐 올라와 위험을 느껴 기관을 정지시킨 결과 선체가 복원되어 그대로 회선, 이날 20시 00분경 동명부두에 계류중인 자매선 제1한일호에 접현시키고 선미부 갑판상에 적재된 에프,알,피(F,R,P) 제품 장척화물 약 2톤을 제1한일호에 이적시킨 뒤 복원성을 높이기 위한 과적된 화물을 양육하는등의 조치를 취하지 않고 이날 20시 30분경 재 출항하였다.동명부두를 출항 1시간후인 이날 21시 30분경 목포구를 따라 화원반도 북단 등대를 지나 좌현으로 변침하자 우현측에 풍파의 영항을 받아 선체가 좌현측으로 약 20도 경사되어 복원되지 않았다.수심인 A는 선미 갑판상의 화물 일부를 우현으로 이동하여 선체를 바로 잡으려 노력했으나 전혀 효과가 없고 선체 경사가 가중되므로 시하도 동북방 1.8마일 거리인 북위 34도 43분 18초, 동경 126도 16분 10초에 이르러 기관을 정지시키고 투묘한후 선미부 갑판상의 화물 일부를 바다에 투기했으나 별다른 효과없이 오히려 경사가 가중되므로 더 이상 선체 복원 가망이 없다고 판단하고 동일 22시 20분 팽창식 구명뗏목을 개방 퇴선준비를 함과 동시에 목포해운항만청에 구조 요청을 하고 선원 8명은 구명뗏목을 타고 퇴선하였다.퇴선후 10분이 지난 이날 22시 30분 본선은 좌현으로 그대로 완전 전복되었고 구명뗏목을 탄 선원들은 표류 0.5마일 거리의 해남군 화원면 온덕리 해안에 설치되어 있는 해태발을 붙들고 대기하다가 같은날 23시 00분 목포지구해양경찰대 경비정에 의하여 전원 구조 되었다.본선은 전복된채 조류에 밀려 시하도 남방 1.3마일 거리에 위치한 작도도 북안에 전복된 상태로 얹혀 현재까지 방치되어 있고 화물은 에포마이카등 일부만 건지고 대부분 유실되었다.사고 관련 해상인 서해 남부 해상에는 사고 전날인 10월 12일 16시 00분부터 동월 13일 18시 00분까지 폭풍주의보가 발효중이였으나 이 사고 시각에는 북서풍이 초속 6미터로 불었고 해상은 백파가 일었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 전복은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면 화물 적재에 대한 전문 지식이 없는 영업부장이 적하계획도 세우지 않고 집하한 화물이 도착되는 순서대로 적재하여 상부 과중현상(TOP HEAVY CONDITION)을 야기시킨데다 과적을 하여 감항능력이 없는 본선을 출항전에 감항성 여부를 검토하지 않고 무리한 항해를 감행하므로 인하여 발생한 것이다.수심인 선장 A는 자선 적재능력 흘수, 복원성등을 배려하여 출항전 화물 적재상태를 검토하고 출항을 거부했어야 함에도 화물의 과적상태는 물론 흘수조차 확인하지 않고 출항함으로 선원법 제7조에 명시된 출항전 감항성에 대한 검사의무를 위반했고 일차 출항후 항내에서 복원성이 불량하여 회항했을 때 겨우 2톤 정도의 화물만 양하시키고 아무런 대책없이 폭풍주의보가 해제된 직후 제주까지의 외해를 향해 출항함으로 이건 발생의 원인이 되었다.출항후 1시간이 경과후 목포구를 따라 화원반도 북단 등대를 통과후 변침시 좌경사될 때 사태의 급박함을 빨리 판단하여 지근거리에 있는 외달도 남단으로 피항했거나 인근 화원반도 해안에 좌주시켰으면 선체와 화물을 구제할 수 있었는데도 위험을 무릅쓰고 30분간 2마일 정도 항행을 무리하게 강행함으로 막대한 재산을 손실케 하였다.영업부장 지정해난관계인 C는 안전성을 고려치 않고 집하된 화물이 도착되는 순서대로 적재함으로 경량화물은 하부에 중량화물은 상부에 적재하는 우를 범했고 본선의 적재능력을 고려치 않고 운항 수지에만 집착하여 무모하게 갑판상에 과적함으로 이건 발생의 원인이 되었다.항내에서 복원성이 불량하여 회항했을 때 2톤 정도의 화물만 양하하고 출항시킨 과실 또한 크다.지정해난관계인 선주 겸 선사 대표 B는 선박 적하에 대한 전문지식이 없는 지정해난관계인 영업부장 C로 하여금 화물선적을 전담케 하여 과적과 동시에 적재상태 불량을 야기케 하는 등 안전운항 관리를 소홀히 함으로 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, A의 5급항해사 업무를 8월 정지한다.지정해난관계인 C 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 동인을 각각 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 전복은 지정해난관계인 C의 갑판상 화물과적과 화물과적에 대한 감항성을 검토하지 않고 출항한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 지정해난관계인 B의 운항관리 소홀도 일인이 되었다.A의 5급항해사 업무를 8월 정지한다.C와 B를 각각 권고한다.