이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615291"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3한보호기선 제51동원호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J기업주식회사K산업주식회사 총 톤 수391톤 22324톤 02 기관종류, 마력디이젤기관 1,000마력디이젤기관 800마력 수 심 인A B 해기면장어선을종1등항해사어선을종1등항해사 선원수첩부산 여수 직 명선 장임시선장 사고일시1979년 8월 17일 18시 00분 사고장소부산남항 손 해선체외판 굴곡 선체외판 굴곡 원 인기상악화와 운항과실</span> 기선 제3한보호는 총톤수 391톤 22, 디이젤기관 1,000마력을 거치한 종업제한 제3종의 원양참치 연승어선으로서 남태평양에서 어획한 냉동어물을 일본국 도-쿄항에서 양화한후 1979년 7월 25일 17시 50분 상기항을 떠나 7월 28일 17시 45분 부산항 검역묘지에 투묘검역이 완료되자 동일 21시 30분경 부산 남항에 회항하여 충무동1자 방파제에 제선박과 같이 선미계류 정박하였다.수심인 선장 A는 전임선장이 계약만료로 하선하자 후임선장으로서 7월 30일자로 본선에 승선하였고 기타 선원들도 거의가 고용되어 9월초 출어 예정으로 기관수리등 출어준비중에 있었던바 8월 16일부터 태풍“어빙”호의 영향권에 들어가자 수심인 A등 선원 19명은 본선에 승선하여 계속 당직에 임하면서 태풍에 대비를 하고 있었다.당시 본선은 우현묘5절, 좌현묘4을 투하하고 선미부에는 계선삭으로 1자 방파제에 계류하고 우현측에 세양53호, 일신15호, 백경호등 순서로 상호 로우프로서 접선 계선중에 있었던바 8월 17일 아침부터 남풍이 강하게 불고 높은 스웰이 침입하여 선체 상호간의 동요가 심하기에 동일 12시 00분경 상기 타선들과 합의하여 다같이 선미삭을 풀으니 선체는 자동적으로 돌아서 나란히 계류상태에서 남항 방파제를 향수한 상태가 되었고, 제3한보호가 외측에 위치하여 타선 3척이 우현측에 접선되어 있었다.수심인 선장 A는 항해사 및 선원들과 같이 계속 당직에 임하고 있든중 동일 17시 20분경 선수전방 약50미터에 기선 제51동원호가 조금씩 자선쪽으로 밀려오고 있음을 발견하고 계속 주시하고 있던중 약5-6미터까지 접근하여 왔음에도 기관을 사용하지 않기에 고함을 지르면서 속히 전진하여 나가도록 하였으나 제51동원호는 제3한보호와 세양53호 중간에 계속 밀려오다가 동일 18시 00분경 제51동원호의 좌현 선미가 제3한보호 우현선수부에 접촉되었고, 이때 비로서 제51동원호는 기관을 잠시 작동하여 전진하는 듯 하더니 다시 정지되면서 제3한보호의 좌현외측으로 압류되면서 선미부로서 제3한보호 좌현선수부에 접촉하더니 선수가 우회두되면서 정선부두로 제3한보호 좌현선체부를 계속 접촉하면서 선미쪽으로 빠져나갔다.
한편 기선 제51동원호는 총톤수 324톤 02, 디이젤기관 800마력을 거치한 종업제한 제3종의 원양참치 연승어선으로서 K산업주식회사가 소유하여 그간 뉴질랜드 근해에서 조업을 하다가 1979년 4월 11일 부산항에 입항후 유가인상등 제반경영난으로 부산 남항 충무동 1자 방파제에 다른 어선군과 같이 장기 계류에 들어갔다.당시 본선에 승선중이던 선장등 선원들은 조기장 C를 제외하고 전원 하선하였고 조기장 C가 선박관리를 하고 있던중 수심인 임시선장 B는 동사 소속선 동원311호 1항사로 있다가 7월말에 하선후 다른 선박의 선장으로 가는 조건으로 대기상태에 있다가 회사지시에 의거 8월 7일부터 제51동원호에 승선하여 임시선장직으로서 있었고 항해사 D도 다른 선박의 항해사로 승선키로 하고 본선에 기거하고 있어 당시에는 수심인 임시선장 B. 항해사 D, 조기장 C, 경비원1명이 재선중에 있었다.8월 16일 아침부터 태풍 “어빙”호의 영향권내에 들어가자 회사에서는 계류선박 상호간의 접촉손상을 우려하여 동일 16시 00분경 예선 1척을 사용 제51동원호를 끌어낸후 남항의 서쪽 방파제로부터 북방 약150미터 내항쪽에 양현묘 각 3.5절을 투하 정박에 들어갔다.수심인 임시선장 B는 8월 17일 16시 00분경부터 주묘 현상을 발견하고 양현묘쇄를 각각 0.5절씩 신출하였으나 계속 주묘되어 동일 17시 30분에는 좌현묘쇄가 다른 압류어선(선명미상)의 묘쇄에 엉켜 계속 먼미쪽으로 밀려 기선 제3한보호등의 정박지까지 밀려 선미부가 제3한보호의 우현선수부에 접촉되기에 수심인 B는 조기장 C에게 기관 미속 전진을 명하여 2-3미터 전진하였으나 이때 좌현묘쇄는 다른 어선 묘쇄에 엉켜 있고 우현묘쇄는 우현측으로 긴장상태에 있어 계속 전진이 불가능하기에 즉시 기관정지를 명하자 제51동원호는 선수가 충무동 1자 방파제쪽으로 우회두 급선회하면서 제3한보호 선미쪽으로 밀리면서 전기와 같이 제3한보호 좌현측 외판에 연속적 접촉을 하게 되었다.
당시의 기상은 흐린날씨에 비가오고 남풍이 초속 16-20미터로 강하게 불었으며 남해 동부해상에는 태풍경보 발효중이었다.이 충돌(접촉)로 인하여 제51동원호는 우현 선수부 블워-크가 약2미터 굴곡, 선미부 핸드레일 및 외판이 부분적으로 굴곡되었으며 제3한보호는 선수부 좌우현 외판이 부분 굴곡 핸드레일 파손, 좌현측 부르와크 및 외판이 전반적으로 굴곡되었다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 수심인 A, 1등항해사(제3한보호)E, 갑판장 F 및 수심인 B, 항해사 D, 조기장 C등의 진술, 해난보고서 동 관계서류, 수심인 B의 사건경위서, 중앙관상대 부산지대로 부터의 기상자료 등에 의거 기선 제3한보호, 제51동원호 충돌(접촉)사건의 원인을 규명컨대,가.
당시 남해 동부 해상에는 태풍 “어빙”호가 내습하여 부산항은 풍속 초속 16-20미터의 강풍이 불었으며(중앙관상대 부산지대의 기상조회 회신에 의하여)나. 기선 제51동원호는 당초 충무동 1자 방파제에 다른 선박과 같이 선미 계류중에 있다가 “어빙”호에 대비 8월 16일 16시 00분경 서쪽 방파제 부근 해상으로 이동 쌍묘박에 들어갔음은 태풍을 의식한 대비책이였기는 하나 임시선장, 항해사, 조기장등 3명만으로는 비상시 본선운용이 불가능한 인원수였다.
(제51동원호 조기장 C의 조사관실 질문조서에 의하여)다. 수심인 제51동원호 임시선장 B는 태풍에 대비한 묘박으로서는 양현묘 3.5절은 그 산출량이 부족하였을뿐더러 8월 16일 16시 00분 주묘현상을 발견하였으면 조기에 묘쇄를 대폭 신출하고 기관을 사용 주묘방지에 노력하는 등 신속한 조치를 취하였어야 함에도 소극적인 조치만을 취하였다. (수심인 B의 사고경위서 및 동인의 조사관실 질문조서에 의하여)따라서, 이건 충돌(접촉)은 기상악화(태풍내습)로 인하여 발생한 것이나, 수심인 기선 제51동원호 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 A의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.