기선 제3케미캐리호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624263"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3케미캐리호 선 적 항부산직할시 선박소유자J특수선 주식회사 총 톤 수497톤 33 기관종류, 마력디이젤기관 624킬로와트 진수년월일1965년 12월 수 심 인AB 직 명선 장3등항해사 해기면허증2급항해사5급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624265"></img><span style="display:none;"> 선원수첩 사고일시1986년 11월 5일 02시 23분 사고장소북위 34도 01분 37초, 동경 132도 33분 26초(일본 내해 시라시등대 앞 0.1마일 해상) 손 해선수창, 제1, 2번창 좌측 선저파열 원 인파수태만, 무계획한 항해</span> 기선 제3케미캐리호는 항행구역이 연해구역으로 되어 있는 강조 케미컬 탱카(CHEMICAL TANKER)으로서 1986년 11월 4일 10시 30분 일본국 고베항에서 플라스틱 원료 450톤을 제3번, 제4번창에 적재하고 제1번, 제2번창은 공창으로 비워둔 채, 선수 3.00미터 선미 4.10미터의 흘수로 출항하여 화물 적재차 일본국 이와구니(岩國)시로 향하였다.수심인 선장 A는 예정항로를 따라 속항하여 일본 내해의 구르시마 해협을 통과한 후 같은 해 11월 5일 00시 35분 경 오사키시모섬 동남방 약 1.3해리 지점에서 나침로 260도 속력 약 9.7노트의 상태로 수심인 3등항해사 B에게 당직을 인계하였다.

그리고 야간지시로 “항해 중 의문이 있을 때 그리고 협수로를 통과하게 되면 반드시 보고하라”는 지시를 한 후 침실로 내려가 휴식을 취하고 있었다.선장으로부터 당직을 인수한 수심인 3등항해사 B는 같은 날인 11월 5일 01시 30분 아이시마(安居島) 서북쪽 약 1마일에 위치한 침로선 표시 부이를 좌현정횡 0.5해리로 항과한 후 나침로 250도로 변침, 속항하다가 같은 날 02시 10분부터 약 8분간에 걸쳐 선교 쇼파에서 야식을 마치고 레이더를 15해리 스케일(SCALE)로 놓고 본바, 항정상으로 레이더에 나타나야 할 시라이시(白石) 등대(암초 상에 설치됨)가 레이더 스코프 상에 나타나지 않았으나 아무런 의문도 갖지 않고 안심하고 속항하던 중, 같은 날 02시 20분 선수를 바라보니 레이더 상에 나타나지 않던 시라이시 등대 불빛이 거의 선수에서 그리고 너무 접근된 상태에서 비치고 있었으므로 우측으로 6도 변침하려고 키를 사용하여 선수가 회두되고 있는 순간인 같은 날 02시 23분 등대 북쪽 약 100미터 지점에 있는 수중암초, 즉 북위 34도 01분 36초, 동경 132도 33분 25초 위치에서 선저가 접촉되면서 쾅하는 소리가 나며 선체에 충격을 받았으나 본선은 그대로 항진을 계속하고 있었다.선체 충격에 놀란 수심인 선장 A는 즉시 승교하여 기관을 정지하고 같은 날 02시 30분 시라이시 등대 서방 약 0.3해리 지점에 좌현묘를 투하, 묘쇄 4절을 신출하여 정박한 후 손상개소를 확인한 바 선수수창(FPT) 좌측 선저, 제1번창 좌측선저, 제2번창 좌측선저(선창은 2중저이기 때문에 선창 화물에는 이상 없음) 등이 파열 침수되어 선체가 좌현측으로 약 9도 정도 경사 되었다.

그리고 선체 경사를 바로 잡기 위하여 즉시 화물용 펌프를 가동하여 좌현 3번창 화물을 우현 3번창으로 이송하여 경사를 조정한 후 부산항까지 자력으로 무사히 귀항하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 북풍이 초속 2미터로 불고 파고 0.3미터로 해상은 잔잔하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며 그 원인은 수심인 3등항해사 B의 선위 미확인, 파수 태만 등 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A의 항해계획 및 감독 소홀도 그 일인이 되었다.수심인 B는 야간에 해상교통이 번잡한 일본 내해 아키나다(安芝灘)를 지나 항폭이 1.2해리 정도의 히로이시 등대와 카시마 사이를 통과하게 되었으면 레이더를 3-6해리 스케일(SCALE)상에 놓고 정확하게 그리고 가능한 자주 선위를 구하여 침로선상을 항해하여야 함은 물론 파수에 철저를 기하여 안전항해에 최선을 다하였어야 함에도 선위를 자주 확인하지 않음으로써 남서쪽으로 흐르는 낙조(약 1.5노트)에 의하여 선위가 침로선 좌측으로 편위되는 것도 모르고 있었고, 또 선속 및 등대의 광달 거리등을 참조하여 히라이시(白石) 등대가 대략 몇 시 몇 분쯤에 육안으로 확인할 수 있으리라는 것을 예측하여 조기에 등대를 발견할 수 있도록 파수에 철저를 기하였어야 하나 ,무계획한 항해를 하여 등대를 발견할 수 있는 시간에 야식을 하는 등 파수 및 당직에 태만하므로서 광달거리 7마일이나 되는 히라이시 등대를 겨우 0.3마일이라는 지근거리에서 발견하였고, 그리고 해도상에 항해장애물을 정확히 검토하지 않으므로서 히라이시 등대 북쪽 약 100미터 지점에 있는 암초를 의식하지 않고 소각도인 겨우 6도 우변침함으로써 좌초되게 조선한 동 수심인의 운항에 관한 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 되었다.수심인 선장 A는 일본 내해(內海)상을 수차례 항해한 경험이 있는 점을 감안, 야간항해시 보다 세밀한 항해 계획을 수립하여 항해상 주의할 지역, 항해 중 확인하여야 할 물표 등을 당직 인계 시에 주지시키고 또 필요시에는 선장이 직접 조선할 수 있도록 조치를 취하였어야 함에도 이에 소홀하여 항해당직자인 항해사 수심인 B가 수로가 좁아지는 히라이시 등대와 카시마사이에 진입하는 시간에 야식을 하는 등 당직에 소홀하여 야간항해 물표로써 가장 정확한 등대를 겨우 0.3해리에서 발견하게 된 점 등을 미루어 볼 때 동 수심인의 항해계획 미비 및 감독 소홀도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호 규정을 적용하여 동인의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A의 행위에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 수심인 B의 선위 미확인 및 파수 태만 등 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 항해 계획 및 지휘감독 소홀도 그 일인이 된다.수심인 B의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.