이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660443"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제3천신호기선 태창호 선 적 항완도군 노화면여수시 선박소유자DC 총 톤 수4톤 8510톤 46 기관종류, 마력소구발동기 15마력소구발동기 40마력 수 심 인없 음없 음 지정해난관계인AB, C 해기면장없 음없 음</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660445"></img><span style="display:none;"> 선원수첩없 음없 음 직 명선 장선 장, 선 주 사고일시1973년 5월 24일 1시쯤 사고장소북위 35도 25분, 동경 126도 06분지점 해상 손 해유자망 약 660미터(22폭)절단 유실 원 인운항부주의 </span> 기선 제3천신호(이하 천신호라함)는 총톤수 4톤 85 소구발동기 15마력 유자망 어업에 종사하는 종업제한 제1종인 목조 어선으로서 1973년 5월 14일 16시 20분쯤 선장 A(무면허)외 선원 5명, 도합 6명이 승선하고 어로를 목적으로 전남 해남군 송지면 어란항을 출발하여 전북 무안군 위도항에 기항 정박하고 있다가 23일 16시 30분쯤 동항을 떠나 같은 날 19시쯤 전남 영광군 낙월면 안마도 동북방 약 6마일 해상어장에 도달하였다.지정해난관계인 A는 그곳 어장에서 조류의 방향에 따라 어구(유자망) 길이 약 3,150미터(105폭)을 서북에서 동남쪽으로 향해 부망(敷網)한 다음 관례에 따라 야간의 어로 신호표시로 본선마스트상위에다 백등(전등 12V10W)1개를 점화 계양하고 망대 위에 석유등불을 적당한 간격을 두고 3개소에 띄워 놓았으며 망색을 본선에 걸어 매고 어로에 종사하고 있었다.24일 0시쯤 지정해난관계인 A는 양망작업중에 있을 때 상당히 떨어진 거리 동북방에서 서쪽을 향해 항진하는 기선 태창호(당시 선명미상)의 백등 1개를 처음 시인하였으며 상대선은 기관발동 소리나 움직이는 상태가 저인망 어로 중에 있는 소형어선같이 보임으로 계속 동정을 살피면서 양망하고 있던 중 0시 30분쯤 상대선은 천신호의 조업장으로 점차 접근해오므로 지정해난관계인 A는 위험을 느끼자 전등불로 깜빡발광을 연발하여 접근치 못하도록 주의환기 신호를 하였으나 상대선은 아무런 반응을 보임이 없이 천신호의 전방 약 200미터쯤 되는 지근거리에 접근해와서 비로소 속력을 멈추고 조업을 중지하였으며 양선은 당시 24일 1시쯤 북위 35도 25분, 동경 126도 06분 지점 해상에서 각자 어구를 전부 양망해본 결과 천신호의 유자망이 길이 약 660미터(22폭)가 기선태창호의 저인망에 접촉되어 절단 유실되었다.한편 기선 태창호(이하 태창호라함)는 총톤수 10톤 46(소구발동기 40마력)저인망 어업에 종사하는 종업제한 제1종인 목조 어선으로서 1973년 5월 21일 9시쯤 선장(무면허)B의 지휘하에 어로를 목적으로 여수항을 출발 안마도 동북방 약 10마일 해상부근어장을 전전하면서 연일 저인망 어로에 종사하고 있던 중 전시와 같이 사고가 발생하였다.당시 기상은 맑은날씨에 바람이 없는 편이고 해상은 평온하였다.이건 어망손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 바 관계조사 기록 등을 검토하고 원인을 살펴보건데 지정해난관계인 B가 조업중에 준수해야 할 자타 안전을 위한 주의 의무를 태만히 하여 주위에 있는 타선의 어로 등을 시인하고 미리 적절한 예방조치를 취하지 않고 천신호의 어구가 부망하여있는 조업장으로 무리하게 접근함으로써 사고를 야기케 한 동인의 직무상 과실로 인하여 발생한 것으로 인정된다.지정해난관계인 B의 행위는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 권고한다.지정해난관계인 A 및 동 C의 행위는 사고원인과 관련이 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.