기선 제3장영호 승양(좌초)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618193"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3장영호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수519톤 72 기관종류, 마력디젤기관 650마력 수 심 인A 직 명선 장 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618195"></img><span style="display:none;"> 해기면장을종 1등항해사 206 선원수첩충무 제225호 사고일시1982년 7월 17일 16시 35분 사고장소북위 33도 28분 36초, 동경 131도 44분 36초 손 해선수재와 외판 용접부 파공 5센티미터 원 인국제해상충돌 예방규칙 제19조 “b", "c"항 위반</span> 기선 제3장영호는 총 톤수 519톤 72, 디젤기관 650마력, 연해 구역의 화물선으로서 수심인 선장 A가 집무하여 1982년 7월 16일 21시 00분 경 부산에서 화강석 350톤을 적재하고, 흘수 선수 3미터 00센티미터 선미 3미터 70센티미터로 출항하여 일본국 오이다항으로 향하였다.수심인 선장 A는 본국 관문 해협 및 수오나다(周防灘)를 지나서 구주 동북단과 히메시마 사이를 통과, 동년 7월 17일 15시 46분 오세(大瀨) 등대를 우현 1마일로 통과하고 M. CO 194도로 변침 하였다.변침하고 나서는 육지 쪽과 전방이 잘 보였으나, 동일 16시 20분 경 안개가 끼기 시작하여 선원 부서 배치하여 항해사 박노일과 선원을 선수에 배치하였고 점차 안개가 짙어져 시정 50-60미터 정도로서 앞이 잘 안 보여 무중신호를 하면서 미속 약 4노트로 감속하였다.동일 16시 35분 선수 선저에서 덜커덕하는 충격을 느끼고 즉시 기관 정지하고 선원들을 시켜 각 빌지 및 탱크 등을 조사시켰던 바, 이상이 없다는 보고였고 그 위치는 새로 건설한 오이다 공항 앞의 북위 33도 28분 36초, 동경 131도 44분 36초의 암초였으며 동일 16시 40분 기관 전속 후진하여 빠져 나온 후 동일 16시 48분 미속 전진, 그리고 동일 16시 50분 전속 전진하여 동일 18시 20분 오이다항에 입항하였다.이 사이 선수창을 조사한 바 선수재와 외판 용접한 부분에 직경 5센티미터 정도의 파공이 생겨 약간 씩 침수가 되었으나 항해에는 지장이 없었고, 다른 곳에는 이상이 없었다.그 후 부산항에 입항하여 영도 소재 K 조선소에 상가하여 선수재 밑에서 3미터 위치까지 부분적으로 약간씩 좌현 쪽으로 휘어졌던 부분을 수리하였다.수심인 선장 A는 선 제3장영호가 주로 철재를 적재한 관계로 사고 약 1개월 전에 나침의 자차를 수정하였고 그 후에도 철재를 적재한 사실이 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 승양(좌초)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 판단하건데,1982년 7월 17일 16시 20분부터 안개가 끼여 시정 50-60미터였으나 예정 항로 선상의 우현 쪽은 이요나다(伊豫灘)의 넓은 해역이였으니 좌현측 넓은 쪽으로 변침하여 안개가 개일 때까지 표류 하다가 안전한 항해를 하였어야 할 것이다.이와 같은 분석에 따라 이 건 승양(좌초)은 수심인 선장 A의 국제해상충돌 예방규칙 제19조 “b", "c"항의 규정을 엄수하지 않았으므로 인하여 이 건은 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 40여 년간 승선한 경력과 손상 정도가 경미하여 운항저해 시간도 약 5분 정도이므로 해난심판법 제6조 제3항의 규정을 적용, 감1등하여 동인을 해난심판법 제5조 2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 승양(좌초)은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.