기선 제3일광호, 코리안 플라워호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617935"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3일광호기선 코리안 플라워호 선 적 항부산시인천시 선박소유자CJ상선(주) 총 톤 수113톤 751,585톤 94 기관종류, 마력디젤기관 650마력 디젤기관 1,500마력 선교위치선 수미 상 선 회 권미 상미 상 수 심 인황 주B 직 명선 장1항사 해기면장어선을종 1등 항해사을종 1등 항해사 선원수첩부산 부산 사고일시1981년 12월 27일 05시 45분 사고장소북위 34도 00초, 동경 130도 21분 48초</span> 기선 제3일광호는 총톤수 113톤 75, 디젤기관 650마력을 거치한 제3종의 대형트롤 어선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 14명이 승선하여 1981년 12월 24일 11시 00분 경 삼천포항을 떠나 제주도 근해에서 조업중이었다.수심인 선장 A는 제주도 대마도 간의 해역에서 조업중인 어선들의 어황상태를 상호 교신하고 현장을 떠나 어황이 좋은 대마도 동쪽 해상에 동년 12월 26일 17시 00분 경 도착한 후 다시 조업을 시작하여 쥐치 약 1,000상자를 어획하였다.그 후 수심인 선장 A는 동년 12월 27일 05시 00분 경 쥐치 약 600상자를 양망중일 때 조타실에서 양망 지휘를 하고 있었고 기관장은 기관실에서 기관 당직 중이었으며 다른 선원 12명은 선미 갑판상에서 윈치(winch)로써 양망 작업 중이었다.이때 본선은 정지항태로 마스트위에는 녹동과 그 밑에 백등 1개를 그 옆좌현 하단부에 홍등 2개를 수직으로 게양 한후 양망중임을 표시하고 있었고, 또한 당시 양현등과 선미등 뿐만 아니라 선미에서는 작업등 300￦ 9개를 켜놓고 있었으므로 수심인 선장 A는 본선이 양망동과 운전 부자유등을 게양하고 있는 이상 항해중인 다른 선박들도 본선을 당연히 피해 갈 것이라고 생각하면서 별로 관심을 두지 않은채 양망 중이었다.그후 수심인 선장 A는 본선으로부터 북서 약 1.5마일 근처에 2척의 상선이 남동 방향으로 오고 있는 것을 확인하고 그 선박이 부산에서 일본 관문해협 방향으로 가고 있었으므로 본선을 피해 갈 것이라고 생각하면서 계속 양망 작업을 지휘하고 있었다.수심인 선장 A는 잠시 후 다시 한번 남동쪽으로 항해중인 상대선(기선 코리안 플라워호)을 보았을때는 이미 상대선이 본선의 좌현 약 100미터 거리까지 접근하여 오고 있었으므로 위험을 느끼고 즉시 서치라이트로 발광신호를 하면서 싸이렌을 울렸을 뿐만 아니라 조타실에서 가변 핏지를 조정하여 전속후진을 하였으나 이때 항진하여 오는 상대선이 충돌을 피하기 위하여 극좌회전으로써 변침하던중 1981년 12월 27일 05시 54분, 북위 34도 14분 00초, 동경 130도 21분 48초 위치에서 본선의 선수 좌현에 기선 코리안 플라워호 우현선미가 정선미로부터 약 45도 각도로 충돌되었다.한편 기선 코리안 플라워호는 총톤수 1,585톤 94, 디젤기관 750마력 2기를 거치한 연해구역의 화물선으로서 부산항에서 콘테이너 20피트 34개, 40피트 22개 계 685.50K/T을 적재하고 선수 3미터 20센티미터 선미 3미터 75센티미터의 흘수로서 1981년 12월 26일 21시 40분 경 일본국 고오베항으로 향하여 동항을 출항하였다.수심인 1등 항해사 B는 동년 12월 27일 04시 00분 경 오끼노시마 못 미쳐서 2등 항해사 D로부터 주변해상 상태와 진침로 126도, 속력 10노트로써 이상 없이 항해중이라는 당직인계를 받고 계속 항해 중이었으나 동월 27일 05시 40분 경 본선의 정선수 우현 10도 방향, 약 2.5마일 거리에 어선의 작업등을 발견하고 즉시 동월 27일 05시 45분 경 진침로를 121도로 변침하였고 동일 05시 48분에 발광신호로써 섬광 2발을 발하고 동시에 다시 진침로를 110도로 변침하자 이때 상대선(제3일광호)은 본선의 선수 우현 20도 방향에서 약 0.2마일 거리로 접근하고 있었으므로 동일 05시 53분에 기관정지를 시키고 다시 전속후진을 하였으나 전술한바와 같이 동일 05시 54분에 충돌하였다.이와 같은 사고로 인하여 기선 제3일광호는 선수 상부와 Bow Chock가 크게 파손되었고, 기선 코리안 플라워호는 우현 Boat Davit가 파손되었다.당시의 기상은 맑은 날씨로서 북서풍이 초속 3미터 정도였고 바다는 잔잔하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 동법 제4조 제1호에 관하여 그 원인을 판단하건대,기선 코리안 플라워호 1등 항해사 수심인 B는 2등 항해사 D로부터 당직 인계를 받고 항해 중 1981년 12월 27일 05시 40분 경 본선의 정선수 우현 10도, 약 2.5마일 거리에서 작업등을 발견하였을 때 상대선(제3일광호)과 근접상태가 되지 않도록 조기에 대각도로 변침하여 상대선(제3일광호)을 멀리 떨어지도록 조치를 하였어야 함에도, 동월 27일 05시 45분 경에 진침로 126도에서 121도로 변침하고 다시 동일 05시 45분에 상대선과 박근상태로 접근 되었을때야 비로소 좌전타를 하여 110도로 변침 하였으나 우현선미에 충돌되었고, 한편 제3일광호 선장 수심인 A는 비록 양망중이라고 할지라도 접근하는 선박에 대하여 파수를 철저히 하여 의문신호로써 주의환기를 하였어야 함에도 이를 소홀히 하였을뿐만 아니라 수심인 선장 A는 상대선(코리안 플라워호)을 100미터의 지근 거리에 접근 되었을때까지 이를 보지 못하였고 충돌 직전에야 발광신호를 하면서 전속 후진중에 충돌된 것이며, 또한 수심인 선장 A는 당시 양망중 등화표시를 한 이상 국제해상충돌예방규칙 제26조 D항의 부속서Ⅱ에 규정한 백홍들을 상하에 표시하였어야 함에도 어망이 장애물에 걸려 묶여 있을때의 등화표시인 홍등 2개를 상하에 표시하고 있었다.따라서 이 건 충돌은 기선 코리안 플라워호 1등 항해사 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 기선 제3일광호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 1등 항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종 1등 항해서 업무를 1월 정지한다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 기선 코리안 플라워호 1등 항해사 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 기선 제3일광호 선장 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.B의 을종 1등 항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.