기선 제3은파호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638031"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3은파호 선 적 항주문진읍 선박소유자B 총 톤 수93톤 74 기관종류, 마력디이젤기관 250마력 진수년월일1971년 2월 수 심 인A 직 명기 관 장 해기면허증6급항해사 선원수첩 사고일시1986년 7월 30일 19시 30분 장 소죽변등대로부터 동남방 6마일 해상북위 36도 59분 00초, 동경 129도 31분 12초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638033"></img><span style="display:none;"> 손 해윤활유 펌프 구동축 절손 및 메인 베아링, 크랭크 베아링 소손 원 인윤활유 펌프 시운전 및 기관취급 잘못</span> 기선 제3은파호는 강원도 주문진읍을 선적항으로 명주군 거주 B 소유의 총톤수 93톤 74, 니이가다(NIGATA) 4행정 단동 6기통, 계획기관 회전수 850의 디이젤기관 250마력을 거치한 종업제한 제1종의 연안 채낚기 강조 어선이다.1986년 1월경부터 채낚기 조업을 끝내고 약 7개월간 주문진항에 계선상태로 방치되었던 본선을 선주 B로부터 같은 해 7월 25일 매입한 J수산 주식회사는 후포항까지 회항시킬 목적으로 인수 선원 4명을 주문진항에 파견키로 하였다.같은 달 29일 07시경 수심인 기관장 A는 인수 기관장으로 본선에 승선하여 기관 예비품등은 확인하지 않고 부두에 계류한 상태로 계류삭을 단단히 결박한 후 주기 시운전하고 제3번 크랭크 챰바를 개방하여 메탈(METAL)을 접촉 점검과 윤활유 압력계의 유압, 기관회전계기, 밧데리 상태등을 점검한 결과 윤활유의 유압이 약 6키로(㎏/㎠)로 유지되는등 시운전 및 기타 점검결과가 양호하여 크랭크 챰바(CRANK CHAMBER)에 윤활유 4리터(LITER)를 보충하고 다음날 7월 30일 10시경 주문진항에서 인수 선장 및 수심인 기관장 A외 인수 선원 2명이 승선하여 후포항을 향하여 출항하였다.수심인 기관장 A는 약 8노트의 속력(기관회전수 720)으로 후포항을 향하여 남하하던 중 같은 날 18시경 윤활유 압력이 6키로(㎏/㎠)에서 2키로로 떨어지며 제1번 크랭크 챰바(CRANK CHAMBER)에 열이 많이나므로 열을 식힐 목적으로 기관회전수를 낮추어 보기도 하고 클러치 핸들(CLUTCH HANDLE)을 빼거나 삽입하는 과정을 수차에 걸쳐 반복하여 보아도 윤활유 압력은 계속해서 떨어지므로 주기 성능상 보오링(BORING)할 단계가 되어 윤활유가 과대하게 소모되는 것으로 판단하고 윤활유 6리터(LITER)가량을 크랭크 챰바에 다시 보충하였으나 윤활유 압력은 상승되지 않고 계속 떨어져 1986년 7월 30일 19시 30분 경에는 압력이 “0”으로 내려가자 클러치를 빼고 무부하 상태로 운전을 하며 이 사실을 선장에게 알리고 선장과 함께 주기 점검을 한바 제1번 메인 베아링(MAIN BEARING) 전단부위인 오일 쉘(OIL SHELL)의 덮개에 잠겨진 볼트(BOLT) 6개가 풀려진 상태에서 덮개가 심하게 진동하며 흰 연기가 나오고 있었고 크랭크 축의 진동이 극심하여 계속 운전 시 더 큰 사고가 유발될 것이 우려되어 주기를 정지시켰다.같은 날 19시 45분 경 죽변등대로부터 동남방 6마일인 북위 36도 59분 00초, 동경 129도 31분 12초 해상에서 에스 에스 비(무선전화 S.S.B)로 후포, 주문진수협무선국에 구조를 요청하고 계속 표류 중이던 다음날인 7월 31일 01시 30분 경 K지구해양경찰대 소속 980호 경비정에 예인 구조되어 같은 날 05시 20분 경 후포항에 입항하였다.후포 소재 M디이젤철공소에서 주기를 분해하여 점검한바 윤활유 펌프(PUMP)의 키(KEY)가 절손으로 윤활유 공급이 중단되어 제1,2,3번의 메인 베아링, 크랭크 베아링 및 오일 쉘등이 소손되었음이 확인되었다.당시 기상은 잔잔한 파도에 약간의 남풍이 부는 맑은 날씨였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 판단하건데,장기간 계선상태로 정박되어 있던 기관(주기)을 운전코져 할 경우에는 주기 각부의 윤활유 상태를 점검하고 주기각부에 윤활유막이 형성되도록 장시간에 걸쳐 주기를 터닝(TURNING)하여 시동시 과부하가 걸리지 않도록 시운전 준비를 완료한 후 주기를 시동하여 저속으로부터 습운전하며 주기의 각부상태를 면밀히 점검하여야하고 윤활유 펌프는 윤활유의 점도나 펌프의 회전수에 따라 펌프의 구동축에 부하가 증가되므로 시운전시에는 펌프의 압력조종변을 조종하면서 소정의 압력을 유지하는 조처등이 필수적인 요건이나 수심인 기관장 A는 약 7개월 정도 장기간 계선상태였던 제3은파호의 인수 기관장으로서 전술한 조처를 취한바 없이 무리하게 주기를 시운전하여 윤활유 펌프 및 윤활유 펌프 축계 베아링등에 과부하가 걸려 윤활유 펌프의 구동축 키를 절손에 이르게 하였으며 또한 주기운전 중 윤활유 압력이 강하하면 즉시 주기를 정지시키고 윤활유 펌프 계통등을 점검하여야 하나 이를 소홀히 하고 크랭크 축계 오일 쉘에서 흰 연기가 날 때까지 무모하게 운전을 계속하여 윤활유 공급이 중단된 축계에 손상을 더욱 가중케 하였다.

따라서 이건은 장기간 계선상태로 방치된 기관의 윤활유 펌프를 무리하게 시운전하여 그 과부하로 펌프내 구동축의 키를 절손케하고 운전중인 주기에 윤활유 공급이 중단되어 축계가 소손될 때까지 운전하는 등 기관취급을 잘못한 수심인 기관장 A의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 기관장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 기관손상은 장기간 정박중인 기관의 윤활유 펌프 시운전 및 운전 중 기관 취급을 잘못한 수심인 A의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.