기선 제3유성호는 부산시 선적인 총톤수 520톤 30, 디젤기관 800마력을 주기관으로 거치하고 국내에서 유류운반을 하는 유조선으로 1981년 2월 14일 08시 00경 울산에서 방카 씨(C) 890킬로미터를 싣고 떠나 군산으로 항진하다가 동월 15일 14시 30분 군산항 밖 비옹도 남단인 북위 35도 56분 26초, 동경 126도 31분 52초 해상에 좌초되어 선체외판 등이 손상되고 적재 유류 약 1,000리터가 유출되었음.본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구함.1981년 3워 27일주임조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643729"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3유성호 선 적 항부산시 선박소유자B 총 톤 수520.30톤 기관종류, 마력디젤기관 800마력 수 심 인A 직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643731"></img><span style="display:none;"> 해기면장을종 1등항해사 선원수첩부산 사고일시1981년 2월 15일 14시 30분경 사고장소북위 35도 56분 26초, 동경 126도 31분 52초</span> 기선 제3유성호는 울산시에 선적을 두고 연해구역에 취항하는 총톤수 520톤 30의 강조 유조선으로서 울산항에서 벙커“C"유 890킬로리터를 적재하고 흘수 선수 4.0미터, 선미 4.4미터로 1981년 2월 14일 08시 00분경 동항을 출항 수심인 선장 A의 조선지휘하에 전속 9노트 정도로 군산항을 향하여 항해중 동월 15일 04시경 전남 해남반도 부근에서부터 시정 약 0.5마일의 해무에 조우하였으나 항해에는 지장이 없었으므로 레이다아를 가동하고 선속을 8노트 정도로 감속 조정하여 속항하였다.
동일 11시 50분 위도 동단을 좌현정횡 0.25마일 거리로 통과하면서 자침로 015도로 정침하였고 잠시 후 수심인 A가 선교 항해당직근무에 들어간 동일 12시경부터 농무로 변하여 시정이 200-300미터로 제한되였으므로 레이다아 관측법을 모르는 동 수심인은 갑판장 C를 선교에 잔류케하여 레이다아를 탐사하도록 하므로서 선교 근무자는 당직타수를 포함하여 3명으로 보강되였으나 당시 창조류를 선미방향으로 받아 대지속력 9.4노트 정도로 증속되였음에도 적도의 무중속력으로 감속 조치함이 없이 고군산군도를 향하여 속항 동일 13시 10분 고군산군도에 속한 관지도 서방을 지나친 다음 동 25분에 방축도와 횡경도간의 협수도를 통과하여 자침로 053도(나침로 055도)로 정침하고 약 9노트의 선속(대지)으로 속항하였다농무가 계속되는 가운데 자신의 항로경험에만 의지하여 군산항 검역묘지에 까지 도달할 예정인 수심인 A는 횡경도에서 비옹도 부근까지는 항로가 단조롭고 레이다아의 가열상태를 냉각시키기 위하여 일시 레이다아 가동을 정지하고 갑판장을 하교시킨후 군산항 수도 입구를 향하여 계속 항진타가 동일 14시 20분경 비옹도 부근에서 발생하는 낙조의 남류현상에 의하여 선체가 우측으로 밀리는 듯한 감이 있으므로 나침로 055도에서 045도로 좌전침 조정하고 갑판장을 다시 승교케하여 레이다아를 작동하도록 조처하는 한편 자신은 전방을 예의 감시하고 있던 중 동일 14시 25분경 무중 선수방향 약 200미터 거리에 육지(비옹도 일각)를 시인하고 이를 회피하고자 즉시 극좌전타를 명하였으나 육안 가까이에 흐르는 보다 강한 낙조류의 횡압을 선수 쪽에 받았음인지 좌회두가 안되고 반대로 우회두가 되므로 자연 회두 방향으로 극우전타함과 이어서 기관후진 전속으로 하였던바 선수가 나침방위 085도 방향으로 우회두 되어 비옹도 남쪽 해안과 약 50미터의 거리로 병행상태를 이루었음에도 농무로 인하여 근방의 해안지형을 파악할 수 없는 수심인 A는 전진회두가 위험할 것 같아 기관후진 작동을 계속하므로서 추진기 역전시 발생하는 횡압력과 압차류 작용으로 선미부가 육안 쪽으로 좌선회 되면서 선미부 선저가 동일 14시 30분경 북위 35도 56분 26초, 동경 126도 31분 52초 지점의 해안사주에 승양되었다당시 천후는 바람 없이 해상은 평온하였으나 농무로 인하여 시정이 극히 제한된 상태였으며 조후는 낙조 초기에 속하였다.
승양되자 수심인 A는 동일 14시 40분경 긴급구난 신호를 발신하므로서 동일 00시경 현지에 도착한 J항만청 소속 예선 청룡호가 동월 16일 00시 30분경의 만조기에 기선 제3유성호를 예인하여 사주로부터 이탈한 후 부근 해역에서 가박하다가 동일 13시 30분경 자력으로 군산항에 입항하였다.본 승양으로 인하여 선미부가 사주에 거선중 자체하중에 의한 중력작용으로 4번창부위(선미루 부분)의 좌우 양현측에 상갑판(TOP TANK PLATE)과 현측 외판과의 접합부가 각각 20센치미터 길이로 균열(균열폭 약 1센치미터)되였으며 균열부위에서 적하유가 누설되므로 선체주위에 오일휀스(Oilfence)를 설치하는 한편 4번창 적하유 일부를 2번창으로 이적하므로서 적하유 유출을 방지하였고 이미 유출된 벙커“C"유 약 1,000릿터는 대부분 수거되였음2. 원 인가.
원인판단본 건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 A가 자신의 항로 경험에 의지하여 시정이 약 200미터로 제한된 농무중임에도 군산항 검역묘지에 도달하고자 함에 있어서는 안전속력으로 감속 조절하고 십분 레이다아 정보를 활용하면서 조심성있게 항해하여야 할 것이며 만약 레이다아를 계속 가동할 수 없는 실정이면 기상조건을 포함하여 상태가 회복될 때까지 적절한 장소에서 가박 대기하여야 함에도 연안도서들이 복잡하게 산재되어 있는 해역을 농무중 레이다아 가동을 정지한 채 만연히 전속으로 맹목 항해한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다나.
법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다 따라서 주문과 같이 재결한다.
본 건 승양은 수심인 A의 운항에 관한 직무상의 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.