기선 제3유남호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644311"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3유남호 선 적 항인천직할시 선박소유자J해운 주식회사 총 톤 수996톤 08 기관종류.출력디이젤기관 1,150마력 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장4급항해사(을종 1등항해사)4급항해사 (을종 1등항해사) 선원수첩 사고일시1984년 5월 30일 05시 20분 사고장소북위 41도 32분 48초.동경 140도 55분 36초 손 해제1번 밸러스트 선저외판 길이 80센티미터 파열 원 인무중 추측항해 및 견시 소홀</span> 기선 제3유남호는 총톤수 996톤 08에 디이젤기관 1,150마력을 거치한 인천직할시 선적의 강조화물선으로서 일본국 북해도의 무로랑(MURORAN)항에서 고철 1,000톤을 적재한후 1984년 5월 29일 18시 00분, 수심인 선장 A가 조선 지휘하여 흘수선수 3.70미터, 선미 4.40미터로서 동항을 출항하여 목적지인 부산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 무로랑항의 방파제 입구 부표를 좌현 0.5마일 거리로 통과한후 진침로 155도로 정침하고 전속 9노트로 항진중, 동일 19시 30분경 심한 안개로 시계가 제한되자 무로랑항쪽으로 약 30분간 회항하다가 동일 20시 00분경 시계가 회복되므로 다시 예정항로를 따라 진침로 155도로 선속 약 5.7내지 6노트로 속항하기 시작하였다.수심인 선장 A는 출항전에 동선의 레이다아가 고장중이었으나 부속품을 구득할수 없어 수리하지 못하고 이를 사용할 수 없는 상황에서 항해중, 동일 21시 20분경에 다시 시계가 400내지 500미터로 악화되어 선위를 측정할 수 없게 되자 오시마(OSIMA) 연안에서 멀리 떨어질 목적으로 진침로 149도로 변침한후 무중신호를 취명하면서 기관준비하고 기관회전수를 190으로 낮추어 선속 약 6노트로서 계속 항진하고 있던바 이 해역은 봄철부터 시작되는 해무현상이 점차로 심해져 그상태가 장시간 계속되는 경우가 있고, 해류는 오시마 연안에서 남류 약 1노트, 쯔가루해협의 동쪽 입구 중앙부에서 동류 약 3노트 및 오마사끼(OMASAKI)와 시리오사끼(SIRIOSAKI)사이 연안에서 매우 불규칙하나 서류하는 반류가 약 1노트등 조류보다 탁월한 다양한 해류 현상이 있음에도 동인은 이로인한 유압을 감안함이 없이 다만 쯔가루 해협을 주간에 통과코자 오마사끼 등대부근을 날이새는 다음날 30일 07시 00분에 항과할 목적으로 정한 예정항로를 따라 계속 선위를 확인하지 못하는 상황에서 무중을 추측으로 항진하였다.수심인 선장 A는 동일 24시 00분 자신의 당직 시간이 끝났을 때 2등항해사 C에게 당직을 인계하면서 당시 제한된 시계를 감안하여 수심인 1등항해사 B와 갑판원 D로 하여금 당직을 보강케하였고 현침로와 선속을 계속 유지하고 견시를 철저히 하도록 지시함과 동시에 동월 30일 02시 20분이 되면 현침로인 진침로149도를 272도로 변침하도록 지시한후 자신의 침실로 돌아와 휴식을 취하였으며 그후 동인은 무중안전상태를 점검하기 위하여 약 30분마다 승교하였으나 유압을 감안한 침로수정을 하지 못하고 동일 04시 10분경 날이 새기 시작할 때 재차 철저한 파수를 당부 한후, 침실로 돌아가 휴식을 취하고 있었다.수심인 선장 A는 휴식중인 동일 05시 20분경 선체에 경미한 충격을 느끼고 급히선교에 올라가 수심인 1등항해사 B에게 충격사실을 물었을 때 선수좌현 10도, 거리 약 100미터 전방에 암초를 발견하고 즉시 기관정지와 극우전타를 명하자 동인의 지시에 따라 갑판원 D가 기관정지와 우전타한 순간 오마사끼 등대동쪽 약 0.8마일 해상인 북위 41도 32분 48초, 동경 140도 55분 36초 위치에 선수방위 340도로 승양되었다.

당시 해상은 흐린날씨에 남동풍이 약하게 불고 파고는 약 0.5미터로 평온하였으며 짙은 안개로 시계는 약 100미터로 제한되어 있었다.한편, 수심인 1등항해사 B는 동월 29일 24시 00분 수심인 A의 지시에 따라 보강 당직에 임할 때 동인으로부터 현 침로와 선속을 유지하고 철저한 파수와 변침시간 및 변침할 침로를 지시받은후, 동인의 조선지휘하에 갑판원 D와 동 E에게 집타케하고 2등항해사 C와 같이 농무속을 견시하면서 당직 근무중 약 30분 마다 승교한 수심인 선장 A의 지시에 따라 침로와 속력을 변경함이 없이 무중신호를 취명하며 항진하였다.항해중 선위확인은 할수 없는 상황에서 동일 02시 20분이 되자 수심인 1등항해사 B는 수심인 선장 A의 지시대로 현 침로를 진침로 272도로 변침하고 속항하던중 동일 04시 10분경 승교하였던 수심인 선장 A가 침실로 돌아가고 동일 04시 15분 날이 새기 시작하자 보강 당직자인 2등항해사 C와 갑판원 E를 휴식하도록 하교시킨후 갑판원 D에게 집타케 하고 동인은 전방을 견시하면서 침로와 선속을 여전히 변경함이 없이 전진할때인 동일 05시 20분경 선수좌현 약 10도, 거리 약 100미터 전방에 암초를 발견하자 즉시 이를 회피코자 기관정지와 동시에 극우전타 하였으나 거의 동시에 전기와 같이 승양되었다.승양된후 수심인 선장 A는 주위를 측심한바 약 4미터였으며 주위가 암초지역이었으므로 자력이초를 시도하지 아니하고 이 사실을 무로랑항의 대리점에 통보, 예선수배를 요청한후 대기하다가, 동일 17시 00분경 현장에 도착한 제2가이요마루(총톤수 197톤)의 예인작업에 의하여 동월 31일 01시 00분경 만조시를 기하여 이초에 성공하였다.이초된 후 선체를 점검한바 제1번 밸러스트 탱크 선저부에 길이 80센티미터정도 파열되어 있었으며 선저외판이 부분적으로 굴곡되었으므로 현장에서 파열부분을 시멘팅으로 임시 수리한후 자력항해가 가능하였으나 진동탈락염려가 있어 동일 10시 30분부터 제2가이요마루에 예인되어 동일 15시 30분 하꼬다데항에 입항하였고 동항에서 임시 조치한 파열부분을 용접 수리한 후 한국선급협회 도쿄지부 검사원의 감항성 인정을 받아 동년 6월 5일 07시 00분 동항을 출항, 동월 9일 08시 00분 부산항에 귀항하였으며 부산시 소재 K조선소에 상가 하여 임시검사를 필한 후 수리없이 현재 운항중에 있다.

2. 원 인가. 원인판단이건승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 원인을 살펴보면 쯔가루해협 동쪽 부근해역은 짙은 안개가 봄철에 발생하기 시작하여 점차로 심해지고 특히 내습성(來襲性) 해무는 발생한 후 장시간 그 상태가 계속 되는 일이 있으며 또한 이 해역의 해류는 오시마 연안에서 남류(1노트), 해협중앙부에서 상시 동류(약 3노트)이며 시리야사끼 서부연안에는 유속이 불규칙하나 서류하는 (1노트)반류등 다양하며 전반적으로 조류보다 탁월한 강한 해류 현상이 있을 뿐만 아니라 무로랑항에서 고장 중이던 레이다아를 부품구득난으로 수리하지 못하고 출항하였기 때문에 선위측정이 전혀 불가능한 농무중이었으므로 수심인 선장 A는 투묘 또는 표류 하다가 기상이 회복된후 선위측정이 가능해진 연후에 안전하게 항해했어야 함에도 다음날인 07시 00분에 오시마 등대 부근을 통과코자 하는 생각만으로 약 10시간의 항해 거리인 항로를 설정하고 해류등 외력을 감안하지 않은채 시간만을 기준하여 변침 하는 등 무중에 장시간 무모한 추측 항해를 계속 하므로써 승양에 이르게 된 것이다.수심인 1등항해사 B는 당직중 야간 지시 사항과 약 30분 마다 승교한 수심인 선장 A의 지시에 따라 조선하였다고 하나 선위를 확인할수 없는 무중 이었으므로 계속하여 철저한 견시를 하였어야 하는데도 보강 당직자를 사전에 휴식케 하므로서 견시를 소홀히 하였다.

따라서 이건 승양은 무중에 추측항해를 잘못한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실과 견시를 소홀히 한 수심인 1등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생하였다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A 및 동 1등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인등을 각각 견책한다.

이건 승양은 무중에 추측항해를 잘못한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실과 견시를 소홀히 한 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.B를 견책한다.