기선 제3원양호 부선 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643631"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제3원양호부선 제77진주호 선 적 항인천시 인천시 선박소유자 CJ 운주식회사 총 톤 수82톤 41269톤 26 기관종류, 마력소구발동기 99마력무동력 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장 선 두 해기면장병종항해사 무 선원수첩인천18205 무 사고일시1980년 1월 7일 04시 00분경-07시 30분경 사고장소북위 36도 30초, 동경 126도 16분 20초(충남 보령군 오천면 녹도리) 손 해선체1부 손상 원 인황천조우 및 황천대비 태만</span> 기선 제3원양호는 인천시에 선적을 두고 연해구역에 취항하는 총톤수 82톤 41의 강조화물선으로서 규사 운반차 1980년 1월 1일 13시 00분경 공선상태로 인천항을 출항 수심인 선장 A의 집타 조선으로 충남 보령군 오천면 녹도리의 규사적지를 향하여 전속 6노트 정도의 속력으로 항해도중 동일 17시 00분경 풍도에 기착 일박한 후 다음 날 06시 00분경 풍도를 출발 속항하여 동월 3일 17시 00분경 녹도 선적지에 도착하였으나 규사현장에는 이미 부선 제77진주호가 선착하여 규사 적재작업을 하고 있으므로 다음 순번을 기다리는 동안 동선은 전일녹도 포구에 입항(入航)시 선저가 암초에 접촉되여(1박지체)손상된 부분을 시멘팅 하기 위하여 해안사주에 승양 거선시키고 선저수리를 끝낸후 동 월 5일 19시 00분경 만조기에 예선천조호에 예인되여 사주에서 탈거(脫倨)한 다음 부선 제77진주호(이하“부선”으로 호칭)의 외측(북동쪽)에 약 70미터의 거리를 두고 선수가 동남방(바다쪽)을 향하여 좌주한 부선과는 반대로 선수를 북서 해안 쪽으로 하여 선미에 중량 150키로그램 강묘 1개를 선미방향 약 60미터 길이로 묘색(경1치2푼 나일론색)을 연출 투묘하고 선수 계선색은 육안 바위에 매어놓고 부선 선적 작업이 끝나기를 대기하고 있던 중 동월 6일 14시 30분 서해 중부해상에 폭풍주의보(발효시각: 동일 17시 00분)가 발표되었으나 수심인 A는 이를 청취하지 못하였고 동일 15시경에는 이미 북동풍이 강세를 띠우기 시작하여 서서히 주묘되고 있는 듯한 상태에서 동일 19시 00분경 라 디오 재방송에서 폭풍주의보가 발표된 사실을 청취 지득 하였으나 당시 강풍은 아니였으므로 녹도 포구내 선류장으로 피항하지 않아도 무방하리라 생각하고 만연히 현위치에 계속 머물러 있다가 아무래도 기상상태가 심상치 않자 추가로 선미에서 중량 약 180키로그램 강묘 1개를 전마선으로 운반하여 선미방향 약 30미터 거리에 투묘하였다.동일 21시 00분경(낙조중기)부터 강한 북동풍(풍력미상)이 불기 시작하여 파도가 일고 있을 때는 낙조에 따라 이미 선저가 해상(海床)에 걸기 시작하고 있었으나 북동 강풍과 더불어 외해에서 밀려오는 파도에 선체가 실리면서 부선쪽으로 강제 압류 되였으며 당시 부선에는 이미 400톤 가량의 규사가 선적되여 있었음에도 그전에 부선 역시 풍랑에 의하여 원위치에서 선수가 동북향으로 회두된 상태로 좌주하고 있었던바 동부선 우현쪽 30-40미터 거리에까지 제3원양호가 밀려와 선수를 서남방으로 향한채 좌주 거선 된 후는 낙조로 인하여 더 이상 풍랑에 의한 압류는 없었다.동월 7일 04시경(창조중기)부터 기선 제3원양호에 다시 부력이 조정되면서 계속되는 강풍에 의하여 재차 부선쪽으로 떠밀려 심한 풍랑으로 동요되는 동선 우현측과 좌주 고정된 부선 우현측 외판이 접촉되면서 충격이 계속되므로 동일 04시 30분경 지정해난관계인 B(부선선두)가 3원양호 선장을 고성으로 불러 내여 속히 배를 떼어내달라고 요청하였으나 “지금은 눈보라가 치고 파도가 심하니 날이 밝은 다음에 하자”고 거절하고 그대로 선실에 머물고 있던중 동일 05시경 눈보라는 끝쳤으나 제3원양호가 완전히 부상되면서 부선 선수쪽으로 떠밀려 돌아간 다음부터는 부선 선수부에 원양호 우현측 현장판이 부딪치기 시작하여 동일 07시 30분경 제3원양호가 낙조에 따라 좌선 될때까지 접촉 충격이 계속되였음에도 수심인 A는 무런 조치도 취하지 않은채 선실에 머물러 있었다.당시 천후는 전담천에 동남풍이 강하게 불었고 05시경까지는 눈보라가 날렸으며 해상은 파고 2-3미터에 달하였다.조후는 창조중기부터 낙조중기까지의 시간에 해당함.한편 부선 제77진주호는 인천시에 선적을 둔 총톤수 269톤 26의 강부선으로서 규사 운반차 1980년 1월 2일 11시 30분경 예선 천조호에 예인되여 공선으로 인천항을 출항 동월 3일 14시 00분경 충남보령군 온천면 녹도리의 규사 선적장에 도착하여 선수를 동남방으로 하고 선수전방에 묘색 약 80미터 길이로(연출 강묘 1개를 투하하였으며 좌현선미 방향 육안쪽 사주에 역시 80미터길이로) 묘색을 연출하여 강묘 1개를 묻고 우현선미 방향에는 약 200미터 거리의 육안 바위에 좌현 선미 묘색과 八자형으로 계선색을 매어놓은 다음 즉일로 규사를 적재하기 시작하여 동월 6일 오후까지는 400여톤의 규사가 선적되였으므로 선체가 사주에 거선된 상태에서 동일 오후부터 점차 기상이 기울기 시작하였으며 동일 21시경에는 북동 강풍으로 변하면서 좌현 약 70미터 거리의 북동방에 정박 대기하고 있던 기선 제3원양호가 심한 풍랑에 의하여 자선쪽으로 압류되여 전시와 같이 접촉 충돌되였다.본 접촉 충돌로 인하여 기선 제3원양호는 우현측 현장판 전체 (길이 약 9미터 높이 약 0.6미터)와 선수루 우현측 현장판이 가로 약 3미터 세로 약 0.3미터가 파손되었고 부선 제77진주호는 선수부 우현측에서 좌현측에 이르는 현장판이 가로 4.3미터 세로 약 0.6-1미터 가량이 굴곡 판손되고 선수재 부위와 우현측의 판이 일부 만곡되었으며 기선 제3원양호가 압류되여 좌주시 부선의 닻이 선저에 깔려 강묘 1개가 파손되였음.본 접촉 충돌사고가 발생한 후 현 위치에 그대로 좌선되였던 기선 제3원양호는 당일 17시 00분경 창조기에 완전 부상되여 현지에서 이탈 대기타가 다음날 06시 00분경 규사 선적을 포기하고 공선으로 녹도를 출발 동일 21시경에 인천항에 귀항하였고 부선 제77진주호는 규사 선적을 마치고 동월 11일 08시 00분경 예선 천조호에 예인되여 녹도를 출발 다음날 14시 00분경 인천항에 입항하였다.

2. 원 인가. 원인판단본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 충남 보령군 오천면 녹도 규사 선적지에서 기선 제3원양호가 투묘 정박하고 적하 순번을 대기 중 래습한 강풍과 심한 풍랑으로 인하여 인근 사주에 좌선된 상태로 규사 선적작업중인 부선 제77진주호 쪽으로 압류 접촉되여 발생한 것이다 수심인 A는 녹도 현지에 정박 대기 중 기상예보에 유의하여야 함은 물론 당해 해역에 폭풍주의보가 발표된 사실을 라디오 재방송에서 지득하였을 때는 이미 기상이 점차 악화 되어가고 있는 상태로서 즉시 녹도 포구내의 안전한 선류장으로 대피하여야함에도 아직 바람이 강하지 않으니 무방하리라 생각하고 강풍에 대하여 거의 무방비 상태인 현 위치에 계속 체류하므로서 황천의 경우에 대비하지 않았고 당일 05시경 이후에는 선체가 완전 부상되였으므로 시기를 보아 조속히 부선으로부터 이탈 피항 하여야 할것임에도 낙조에 의하여 선체가 재차 좌주될때까지 접촉 충격이 계속되는 상황에서 아무런 대처 없이 만연히 속수방관 하므로서 선박의 안전책임을 다하지 못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본건 발생의 일인이 되었다.부선 제77진주호는 폭풍주의보가 발표되였을때에는 이미 400연톤의 규사가 선적 되어있어 사주에 완전 좌주 상태이므로 피항 하기에 난한 제반 조건의 제약과 아울러 굳이 피항 대피하여야 할 필요성이 없었던 것인바 지정해난관계인 B의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 않는다.

나. 법령적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 충돌은 정박 대기중 황천조우로 인하여 발생한 것이나 황천에 대한 적절한 대처를 태만이한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.A를 책한다.