기선 제3영창호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613217"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3영창호 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613219"></img><span style="display:none;"> 선 적 항목포시 선박소유자B 총 톤 수97톤 68 기관종류, 마력디이젤기관 430마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장6급 항해사 (방종 항해사) 선원수첩없 음 사고일시1986년 1월 8일 03시 00분 사고장소제230-2해구 (북위 33도 25분, 동경 125도 15분) 손 해우현 선체 외판 파공 (길이 2미터 높이 1미터) 원 인파수소홀</span> 기선 제3영창호는 강조 안강망 어선으로 1986년 1월 6일 10시 00분경 선원 12명이 승선하여 목포항을 출항, 다음날인 1월 7일 20시 00분경 제230-2해구에 도착해서 투망을 시작, 약 4시간 후인 1월 8일 자정을 기하여 투망을 마치고 북위 33도 25분, 동경125도 15분 부근 해상에 투묘후 후갑판의 작업등 4개와 어로등을 점등해 놓고 전 선원은 선원실에 들어가서 야식을 하고 휴식을 취하고 있었다.이날 본선이 투망후 투묘중이던 인근 해역에는 수십척의 어선이 조업중에 있었다.같은날인 1월 8일 03시 00분경 쿵하는 소리와 함께 충격을 느껴 수심인 선장 A가 갑판상에 나와 보니 100톤급 선박이 정북을 향하고 정박중이던 제3영창호의 우현 기관실 부위에 상대선 선수가 본선 선수로부터 약 45도의 각도로 충돌하였고 충돌과 동시에 양선은 떨어지고 상대선은 항행을 계속하여 도주하였으므로 선명을 밝히지 못했다.충돌 후 즉시 손상개소를 대략 조사해보니 자력 항행이 가능하였으므로 어망을 풀어 놓고 양묘하여 상대선을 추적하였으나 조업중인 어선이 많고 상대선은 멀리 도주하였으므로 추적을 포기하고 현장으로 돌아와서 양망하면서 손상개소를 확인 조사해보니 기관실 우현 수면상 외판이 길이 2미터×높이1미터 범위로 파공되고 기관실 우현측의 연료유 탱크가 파공되어 약 25드럼의 연료유가 유출되었다.충돌 다음날인 1월 9일 11시 00분경 양망 후 현장을 떠나 약 20시간 항해 후 익일인 10일 07시 30분경 목포항에 입항한 후 J조선소에 상가하여 수리하였다.사고 당시 현지 기상은 초속 15미터 내외의 북풍에 파고 4-5미터로 비와 눈이 내렸으며 시정은 약간 제한되어 있었다.관련 해역에는 사고 전일인 1986년 1월 7일 23시 00분을 기하여 폭풍주의보가 발효되어 동월 9일 08시 00분을 기하여 해제되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 그 원인을 살펴보면 기선 제3영창호는 투망 후 투묘하고 어로등과 선미에 작업등을 점등하고 정선하고 있었는데 상대선이 항과 하다가 충돌한 것으로 상대선이 파수 및 당직근무를 소흘히하여 제3영창호를 보지 못하고 그대로 항주 하였기 때문에 충돌된 것으로 판단한다.수심인 A는 인근 해역에 다수의 이선이 조업중임을 감안하여 비록 투묘 정선상태라 하더라도 파수를 세워서 접근 선박에 대한 경고 신호를 했어야 하나 이를 하지 아니한 동인의 직무상과실도 이건 발생의 일인이 되었다.

나, 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다.. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건은 투망어로중인 선박과 충돌하고 도주한 선명미상 선박측의 운항과실로 인하여 발생하였으나 파수를 소홀히 한 수심인 A의 직무상과실도 일인이 되었다.A를 견책한다.