기선 제3여수 파이오니아호는 총톤수 467톤 98, 디이젤기관 650마력을 거치한 근해구역의 유조선으로서 1981년 3월 18일 16시 15분 일본국 이와구니에서 화공약품 396톤 772를 적재하고 출항 울산으로 항해중 1981년 3월 18일 23시 10분 북위 33도 50분, 동경131 도 28분 30초에서 선체에 경미한 충격을 느끼고 조사한 바 기관실 밑바닥이 파공된 것을 발견하고 응급조치 및 배수를 하면서 1981년 3월 19일 16시 40분 부산으로 입항한 사건임.1981년 4월 20일주임조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610781"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3여수 파이오니어호 선 적 항부산시 선박소유 J해운(주) 총 톤 수467톤 98 기관종류, 마력디이젤기관 650마력 선교의 위치선미부 선 회 권미 상 수 심 인 A 직 명선 장 해기면장을1항사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610783"></img><span style="display:none;"> 선원수첩부산 사고일시1981년 3월 19일 06시 20분 사고장소북위 34도 10분 40초, 동경 130도 41분 30초일본국 시모노세끼 입구 후다오이섬부근</span> 기선 제3여수 파이오니어호는 총톤수 467톤 98 디이젤기관 650마력을 거치한 근해구역의 유조선으로서 수심인 선장 A는 일본국 욕가이찌항에서 BUTHYL ACETATE 99M/T 205를 적재하고 1981년 3월 16일 15시 00분경 동항을 출항 동월 18일 02시 30분경 이와구니항에 입항하여 ACETONE 148M/T 910 및 M.B.K 143M/T 657 등, 총396M/T 772를 적재하고 선수 2미터 30센티미터, 선미 3미터 00센티미터의 흘수로 동항을 18일 16시 15분 출항 울산으로 향하였다.수심인 선장 A는 3월 18일 23시 10분경, 우베앞 해상을 속력 9노트, 자침로 290도로 통과중(북위 33도 50분 00초, 동경 131도 28분 30초) 선저에 부유물(원목등)이 닿는듯한 느낌이 있어 즉시 1 항사 B를 기상시켜 양현과 선미쪽 및 화물창등을 확인하라고 지시하는 한편 당직중인 기관원 C에게 빌지(BILGE) 점검을 명하였던바 아무런 이상이 없다는 회답을 받고 수심인 선장 A는 관문해협을 통과하고 항해를 계속하였다.본선이 다음날인 3월 19일 06시 20분경 후다오이시마를 우현(북위 34도 10분 40초 동경 130도 41분 30초)으로 통과하고 계속항해중 기관실의 빌지가 증가중인 것을 기관사 박경대가 발견하고 동일 08시 00분경 다음 당직자인 기관원 C에게 이런 사실을 인계하였던바 기관원 C는 기관실내 철판(PLATE)을 이동시켜 빌지가 증가하는 장소를 점검하던중 동일 08시 10분경 기관실 주기 FLY WHEEL 밑에서 우현 선미쪽으로 약 10센티미터 위치에 적은 손가락만한 구멍으로부터 침수중인 것을 발견하고 즉시 배수작업을 하는 한편 기관장 D는 임시방수조치로 합판에 헝겁조각을 말아서 구멍에 대고 그 위에 각목 기둥을 세워 눌러놓고 부산소재 본사에 이와 같은 사실을 무전으로 보고한 결과 동일 08시 50분경 울산행을 취소하고 부산으로 입항하라는 지시가 전달되어 본선은 이상없이 계속 항해하여 동일 16시 40분경 부산외항에 입항하였다.
입항 즉시 잠수부를 동원하여 선저파공부에 헝겁조각을 나무막대기에 감아서 막고 다음날 화물을 양육한 후 3월 25일 13시 00분경 부산 K 조선소에 상가하여 회사의 공무감독과 조선소의 검사원 입회하에 손상부를 점검하였던바 선저K-2판, 파공부 주변이 굴곡되지 않고 심한 요철상태로 점식(PITTING)되어 있는 것을 발견하므로서 주변을 PATCH UP 수리를 한후 하가하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 조난(파공침수)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 원인을 판단하건대수심인 선장 A는 일본국 이와구니항을 출항하여 울산으로 항해중 우베앞 해상에서 1981년 3월 18일 23시 10분 선저에 어떤 물체가 접촉되어 기관실 외판 선저에 파공되었을 것이라고 판단하였으나 본선을 조선소에 상가시켜 파공주변(선저K-2판)을 J해운 공무계장 E과 K조선수리담당 검사원 증인 F등이 점검하였던바 수심인 선장 A가 제출한 선저 사진과 같이 물체 접촉으로 인한 굴곡된 상태가 아니고 점식(PITTING)으로 인한 요철 상태가 파공주변 선저에 현저하였다고 증언하였으며 또한 기관실 외판 선저가 다른 선체부분보다 점식현상이 많다는 증인 F등의 증언을 감안할 때 이건 조난(파공 침수)은 본선의 선령이 21년이 되어 오래된 점식부분이 파공침수 된 것이다.수심인 선장 A는 이건 발생의 원인이 되지 아니하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 조난(파공침수)은 노후선(선령21년)으로 인한 점식(PITTING)에 의하여 파공침수된 것이다.