1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610991"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제3안진호 선 적 항부산시 선박소유자K해운(주) 총 톤 수850톤 75 기관종류,마력디이젤기관 700마력 선교위치선 미 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명선 장한전광주지점장한전현장감독 해기면장을종1등항해사 선원수첩부산 지정해난관계인 BC 사고일시1981년 8월 6일 11시 17분 사고장소북위 34도 34분 14초, 동경 126도 18분 18초</span> 기선 제3안진호 K해운(주) 소유 총톤수 850톤 75, 디이젤기관 700마력을 거치한 연해구역을 운항하는 강조 L.P.G 탱카로써 여수 삼일항에서 프라스틱원료인 V.C.M 450톤을 적재, 선수홀수 3.3미터 선미흘수 3.9 미터로 1981년 8월 5일 21시 05분 동항을 출항, 군산항을 향해 항해중 1981년 8월 6일 10시 40분 진도 벽파진을 통과, 진도 수도를 통과하기 위해 수심인 기선 제3안진호 선장 A가 직접 조선 지휘하여 전 선원을 각 부서 배치하고 동일 10시 50분 기관미속, 동일 10시 55분 다시 기관 미미속으로 선속 약4노트로 감속, 계속 항진하였고 동일 11시 00분경 녹도 통과후 나침로 327도로 항진중, 소형발동선 희길호가 접근, 붉은 깃발을 오른쪽으로 흔들면서 수로 우쪽으로 붙어서 항진하도록 유도, 기선 제3 안진호 우현선수 약 20-30미터 전방에서 같은 방향으로 항진하다 진로유도선 희길호는 다른 통항 선박을 유도하기 위하여 다시 녹도쪽으로 돌아 갔으며, 기선 제3 안진호는 계속 선속 약4노트로 약간 수로 중앙우측을 항진중 진도수도등대를 막 통과할 무렵 전방에서 다른 진로 유도선인 M건설소속 소형 발동선(강남호)으로부터 고함소리를 들은 기선 제3안진호 기관장 D가 선교내에 있다가 밖으로 나가 보니 전방에 전선이 있다는 고함소리를 하기에 즉시 수심인 선장 A에게 보고, 수심인 선장 A는 기관장으로부터 전방에 전선이 있다는 보고를 받고 전방을 살펴보니 약100미터 전방에 전선 3조가 해면상 약 30센치미터정도로 늘어져 있는 것을 발견 즉시 동일 11시 15분 기관정지와 우현전전타 하였고, 동일 11시 16분 기관 전속 후진하였으나 전진타력과 당시 북서류 약1.5노트의 강한 조류의 영향으로 미처 피항치 못하고 1981년 8월 6일 11시 17분 북위 34도 34분 14초 동경 126도 18분 18초 위치에서 제일 많이 늘어진 전선 1개조가 전부 마스트(MAST) 상부에서 약2미터 수면상으로부터 약 13미터 지점에서 접촉되면서 전부 마스트 상부와 전선 1조가 절단되었고, 후부마스트 상부에서 약 4미터, 수면상으로부터 약17미터 지점에서 다른 전선 2조가 접촉되면서 후부마스트의 중간 부위가 절단되었으며 전선 2조는 전선과 와이야로우프의 연결부분이 절단되었다.한편 진도 연륙교 신설에 따른 철탑 이설공사는 해남 우수영 해안으로부터 내륙쪽으로 약20미터지점, 만조시 해면에서 철탑하부까지 10미터, 철탑하부에서 철탑 하단암(ARM)까지 높이 54미터의 철탑과 진도 녹진쪽 해안으로부터 내륙쪽으로 약150미터 지점, 만조시 해면에서 철탑 하부까지 16미터 철탑 하부에서 철탑 하단암까지 높이 약 48미터의 철탑을 세우고 양 철탑 거리 680미터 사이에 방식(防蝕)강심 알루미늄연선(A.C.S.R 97 ㎟)의 전선 3조(직경 약 4센치미터)를 연결하는 공사로써 이는 N전력(주) 광주지점의 공개 경쟁 입찰에 의해 전남 광주시 소재 합자회사, J전기공사대표 E과 공사 도급계약을 체결하여 1981년 2월 19일 착공, 동년 5월 29일 준공하게 되어 있었으나 철탑 및 전선 준비 미비로 지연되어 1981년 5월 14일 착공, 동년 8월 21일 준공 예정으로 공사를 진행하던중, 1981년 7월 30일 07시 30분부터 동년 8월 1일 18시 00분까지 전선 연결작업을 하기 위해 진도 수도의 선박통항을 제한해 줄 것을 지정해난관계인 한전 광주지점장 B가 1981년 7월 28일 P지방해운항만청장과 목포 해양경찰대장에게 공문을 발송, 협조를 요청하였던바 P지방해운항만청은 목포시내 각 선사에 진도 수도 전선 가설공사로 인한 선박통항에 주의할 것을 당부하는 공문을 보내는 한편, 진도 수도는 여객선등 선박통항이 많아 전면 통항제한이 불가능하므로 공사 현장에서 선박의 안전통항을 위한 적절한 방법을 강구하라는 지시를 한전 광주지점에 시달하였고, 이에 한전 광주지점과 J전기공사측은 선박 진로 유도용 소형 발동선 3척을 공사현장에 배치, 선박통항을 유도하면서 공사를 진행하던중 태풍의 영향으로 당초 예정했던 1981년 7월 30일부터 동년 8월 1일까지 전선 연결작업을 끝내지 못하고 지연, 다시 동년 8월 5일 09시 00분부터 동년 8월 6일 18시 00분까지 전선연결 및 인류(引類)작업을 끝내기로 예정, 관계 관청에 공사연기에 관련, 진도수도 통항제한 협조 요청에 대한 추가 공문도 없이 예정대로 전선연결 및 인류작업을 속행하던중, 동년 8월 6일 11시 00분경 녹도 부근에서 기선 제3 안진호가 진도수도를 진입중임을 진로유도용 소형발동선 희길호가 발견, 기선 제3 안진호에 고함소리로 전선 공사중이니 수로 우측으로 붙어 통항할 것을 지정해난관계인 한전감독 C와 J전기공사 직원 허유등이 알리고 붉은 깃발을 우측으로 흔들면서 기선 제3 안진호 우현 20-30미터 전방에서 진로를 유도하다가 기선 희길호는 진도 수도를 진입하는 다른 선박을 유도하기 위해 되돌아 가고 당시 공사 현장 전방에 있던 다른 진로유도용 M건설수속 소형발동선(강남호)이 붉은 깃발을 우측으로 흔들면서 전선 연결 공사중이니 수로 우측으로 통항하라고 고함을 질렀고 기선 제3안진호는 수로 중앙으로부터 약 40-50 미터 우측으로 항과하면서 전시와 같이 접촉, 충돌되었다.이 전선 충돌사고로 인명 및 화물피해는 없었으나 절단된 전선 1조 2,000미터 3조 총 6,000미터는 신품으로 교체 사용하여 동년 10월 16일 공사 완료 하였고 기선 제3 안진호는 전부마스트 상단부와 후부 마스트 중간부분이 절단되었으나 그후 수리 현재 운항중에 있다.당시 기상은 맑은 날씨에 남동풍 초속 2미터정도였고 바다는 잔잔한 상태였으며 조후는 창조 최초기로 북서류 약 1.5노트 이상이었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로 그 원인을 분석하건데 수심인 기선 제3안진호 선장 A는 녹도통과후 전방에서 진로 유도용 소형발동선이 붉은 깃발을 우측으로 흔들면서 수기신호를 보내면 당시 강한 순조의 조류를 감안 선속을 항행 가능할 정도로 저속 유지하면서 소형발동선의 진로 유도종사원에게 수기신호의 확실한 의미를 문의 파악하고 쌍안경등으로 전방파수를 더욱 철저히 하여 항로상 장애물 유무를 신속 정확히 확인후 항진하여야 했음에도 불구하고 이를 소홀히 한 채 막연히 수로 우측으로만 통과하라는 뜻으로만 믿고 수로 중앙에서 약40-50미터 우측으로 항진하다가 사고지점 약100미터 전방에 이르러서야 비로서 전선을 발견 기관정지 및 전속후진과 극우전타를 하였으나 당시 약4노트의 선속과 북서류 약1.5노트이상의 조류 영향에 의한 전진속력에 의해 전선과 충돌을 한 것이며,한편 지정해난관계인 B는 당초 전선연결 및 인류작업예정일이었던 1981년 7월 30일부터 동년 8월 1일까지 작업을 끝내지 못하고 태풍의 영향으로 공사 지연, 동년 8월 5일부터 8월 6일 양일 사이에 다시 전선연결 및 인류작업을 하게 되었으며 추가로 관계관청에 공사 지연사유 및 공사 날자등을 명시, 진도 수도 선박 통항의 제한을 의뢰, 협조요청에 관한 공문을 발송하여 관계관청에서 항로고시를 한 연후 공사를 진행함이 원칙이나 이를 소홀이 하였고 지정해난관계인 C는 N전력(주)측 현장 감독으로 상기 전선연결 및 인류작업 지연에 따른 진도수도 선박통항의 제한 의뢰 요청을 관청에 통보하여 줄 것을 한전 광주지점에 사전에 알리지 않고 막연히 공사를 속행, 당시 진로유도용 소형발동선 회길호에 승선 통항선박의 진로를 유도중, 1981년 8월 6일 11시 00분경 녹도를 막 통과한 기선 제3안진호를 발견, 고함소리로 기선 제3안진호 선원에게 전방에 전선 가설중이라는 고함소리와 붉은 깃발을 우측으로 흔들면서 수로 우측으로 통행할 것을 뜻하는 수기신호를 보냈다고 하지만 좁은 협수로를 가로 지르는 위험한 전선가설공사를 하면서 통항선박에 대해 좀 더 적극적인 진로 유도방법, 즉 전선연결 인류시 전선의 늘어진 부분(DIP)에 위험표지를 게양하는 방법과 충분한 거리에서 공사내용 및 수로 우측통행을 명시한 통보문을 선박이 서행중 전달하는 방법등, 책임한계를 분명히 하는 최선의 방법을 행하지 않고 막연히 고함소리로 선원에게 전선 가설중임을 통보하여 직접 조선중인 선장에게 전달되지 않았고 또한 선박이 계속 위험한 진로로 항진중이면 좀 더 적극적으로 상대선박 조선자가 인지할 때까지 위험통보 및 진로 유도를 계속 하였어야 함에도 이를 소홀히 한채 선박이 전선충돌의 위험한 진로를 계속 항진중임을 알면서도 진로 유도용 깃발만 우측으로 흔들다가 진도 수도를 진입하는 다른 선박을 유도하기 위해 사고지점 전방에서 진로 유도를 중단, 다시 녹도쪽으로 되돌아 감으로써 기선 제3안진호는 이러한 수로를 가로 지르는 전선 연결공사를 사전 인지치 못하고 항진중에 불과 사고지점 전방 100미터에서 전선연결 공사중임을 인지, 사고방지 조치를 취했으나 시기를 일실하여 연결 인류중이던 전선 3조와 접촉 충돌을 야기시킨 것이다.따라서 이건 전선충돌은 수심인 기선 제3안진호 선장 A가 수기신호를 인지하고도 그 의미를 파악도 하지 않은채 막연히 항행함으로써 저속운항, 파수소홀 및 피항시기를 놓친 운항에 관한 직무상 과실과 지정해난관계인 B의 공사지연에 따른 관계관청에 대해 추가로 선박통항 제한 의뢰에 관한 공문을 재발송하지 않은 과실 및 공사 현장감독인 지정해난관계인 C의 통항선박에 대해 충분한 거리에서 적극적인 방법에 의한 진로유도를 소홀히 한 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 기선 제3안진호 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2를 적용하여 수심인 A의 을종 1등항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 권고한다. 지정해난관계인 C의 소행에 대하여는 그 책임을 소속장인 지정해난관계인 B에게 묻고 굳이 권고치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
