기선 제3안진호, 기선 오리엔트 쟈스퍼 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624259"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3안진호기선 오리엔트 쟈스퍼 선 적 항부산직할시파나마 선박소유자J해운 주식회사일본국 K 해운주식회사 총 톤 수850톤 75699톤 62</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624261"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 700마력(511킬로와트)디이젤기관 1,180마력(1,343킬로와트) 진수년월일1966년 10월 수 심 인AB 지정해난관계인 C 직 명선 장 2등항해사선 장 해기면장3급항해사 6급항해사(병종항해사)3급항해사 선원수첩 사고일시1986년 7월 30일 03시 50분 사고장소북위34도 39분 12초, 동경 128도 36분 12초 손 해오리엔트 쟈스퍼: 정선수부 굴곡손상 및 균열 제3안진호: 우현외판 길이 2미터×높이 3미터 굴곡 손상 및 부분 파공 원 인오리엔트 쟈스퍼: 국제해상충돌예방규칙 제19조 제5항 위반제3안진호: 국제해상충돌예방규칙 제19조 제4항, 5항 위반</span> 기선 제3안진호는 내항화물 운송사업체인 J해운주식회사 소유의 총톤수 850톤 75, 국내 연해구역을 취항하는 엘피지 탱커선인데 선장 A 이하 선원 12명이 승선하여 부산항 극동석유 부두에서 엘피지 양하작업을 완료하고 흘수선수 1.50미터, 선미 3.30미터의 공선상태로 1986년 7월 29일 22시 15분 출항하여 여수항을 향해 예정항로에 따라 자침로 240도, 약 9.5노트의 기관 전속으로 항행중, 목도로부터 남동쪽 약 1.5해리 지점에 도달한 때인 같은날 23시 45분경 시정이 약 5해리에 이르고 주변 해상에 항행 선박이 빈번하지 아니한 상태에서 수심인 선장 A는 시계가 불량해지거나 불안을 느낄때는 즉시 선장에게 보고하고 필요시에는 기관을 지체없이 사용하도록 다음 항해 당직자인 수심인 2항사 B에게 지시한 후 4시간 교대 3직제의 1당직을 마치고 하교하여 휴식에 들어갔다.다음날 01시 00분 수심인 2항사 B는 서이말 등대로부터 진방위 064도, 거리 7.4해리 지점에서 선위가 좌현으로 편위된 것을 확인하여 자침로 235도(진침로229도)로 정침하고 기관전속 약 9.5노트로 항행중 서이말 등대로부터 진방위 134도, 2.2해리 지점을 통과하던 때인 같은날 01시 45분경부터 농무로 시정이 극히 제한된 상태로 되었으나 무중 기적신호를 취명하지 아니하고 선장에게 보고하지 아니한 채 전속력 상태로 속항하였다.레이다로 파수하고 있던 수심인 2항사 B는 침로 전방의 어선을 피하기 위하여 자침로 225도로 변침하고 북서조류의 영향을 받아 약 8.5노트의 항주 속력으로 항행중 대병대도 동남섬으로부터 진방위105도 0.8해리 지점에 도달한 같은날 02시 40분경 우현선수 약 25도, 거리 약 3.1해리 지점에 기선 오리엔트 쟈스퍼(이하 상대선이라 한다)를 처음으로 탐지한 상태에서 상대선의 영상을 레이다 작도 또는 계통적인 관찰을 행하여 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단하지 아니한 채 같은 시간 43분경 자침로 260(진방위254도)로 변침하고 상대선의 영상을 우현선수 약 5도, 2.6해리에 판독한 후 상대선 영상의 방위에 명확한 변화가 없는 상태로 접근되고 있었으나 우현대 우현으로 통과할 수 있을 것으로 억측하여 피항동작을 취하지 아니한 채 그대로 속항하던중, 2노트의 낙조 동류의 영향을 받아 좌현측으로 약 5도 압류되면서 항주속력 약 7.6노트로 항행중인 때인 같은 시간 50분경 상대선의 영상이 우현선수 6도, 1.6해리 정도의 거리에 접근되어 양선이 박근상태를 피할 수 없는 상황에 이르렀다.이러한 경우 국제해상충돌예방규칙 제19조 제5항의 규정에 따라 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소한도의 속력으로 감속하고, 조기에 자선의 진행을 완전히 멈추어 충돌의 위험이 사라질 때 까지 극히 조심하여 항행하였어야 함에도 수심인 2항사 B는 이를 소홀히 하여 우현대 우현으로 통항할 수 있을 것으로 억측하고 침로를 유지한채 미속력으로 항진하던중, 상대선의 무중신호를 듣지 못한 상태로 우현선수 거리 약 50미터에 상대선의 홍등을 육안으로 시인하자 충돌의 위험을 느끼고 극좌전타와 기관을 정지한 잠시후인 같은날 03시 00분경 북위34도 39분 12초, 동경 128도 36분 12초 지점에서 선수가 거의 원침로 260도를 향한 본선의 우현측 중앙부에 상대선의 선수가 전방으로부터 약 70도의 각도로 충돌되었다.수심인 선장 A는 무중신호를 듣지 못한채 취침중 충격으로 잠이 깬후 승교하여 사후 조치에 임하였다.당시 천후는 짙은 안개가 끼어 시정이 약 50미터로 제한된 상태에서 초속 약 2미터의 남서풍이 부는 잔잔한 해상이었고, 가오도와 어유도 사이의 수로에는 약 2노트의 낙조기 동류가 흐르고 있었다.기선 오리엔트 쟈스퍼는 일본국 K 해운주식회사 소유의 케미칼 탱커선인데 파나마에 국적을 두고 선박소유자가 파나마국 소재 “오리엔트 케미칼 캐리어스”로 등록된 파나마 국적의 편희치적선인바 우리나라 M선박주식회사의 선원관리하에 운항하는 외국적 선박으로서 파나마국 해기면허장에 의거 선장으로 승무한 지정해난관계인 선장 C 이하 선원 12명이 승선하여 통과화물 화학 페인트 기름 243.6킬로톤이 적재된 흘수선수 1.00미터, 선미 3.20미터로 1986년 7월 29일 23시 05분 여수 외항에서 출항하여 부산 감천항으로 항해중, 수동 조타에 의하여 자침로 089도로 정침하고, 기관을 약 10.5노트의 전속으로 속항하였다.출항할 때부터 계속 운항지휘를 한 지정해난관계인 선장 C는 다음날 02시 00분경 가익도를 우현정횡 약 1.0해리로 통과할 때 짙은 안개로 시정이 50미터 정도로 제한되자 항해 당직중의 2항사 D를 파수케하고 타수로 하여금 수동으로 조타케 한 가운데 기관을 약 4.0노트의 미속으로 감속하였으나 무중 기적 신호를 취명하지 아니한 채, 레이다로 파수하여 가며 속항하였다.같은날 02시 30분경 어유도 북단 우현정횡 0.4해리 지점에서 지정해난관계인 선장 C는 예정 침로에 따라 자침로 102도(진방위 96도)로 변침 예정이었으나 레이다에 의하여 좌현선수 약 15도, 거리 약 4.7해리에 기선 제3안진호(이하 “상대선”이라 한다)를 처음으로 탐지한 상태에서 상대선의 영상을 레이다 작도 또는 계통적인 관찰을 충돌의 위험성 여부를 판단하지 아니한 채 좌현대 좌현으로 항과할 생각으로 상대선의 영상을 좌현선수 약 40도로 보는 자침로 120도(진방위114)로 변침하고 기관을 약 2.0노트의 미속으로 감속하여 낙조 동류의 영향을 우현선미측에 받아 좌현으로 약 10도 압류되면서 약 3.0노트의 항주 속력으로 속항하던중 같은 시간 02시 50분경 상대선의 영상이 좌현선수 약 40도, 거리 약 1.5마일로 접근되어 양선은 박근상태를 피할 수 없는 상황이었다.이러한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하였어야 함에도 지정해난관계인 C는 좌현대 좌현으로 항과할 생각으로 같은 시간 02시 55분 자침로 140도 (진침로 133도)로 변침하고 상대선의 무중신호를 듣지 못한 채 같은시간 59분 상대선의 영상이 근거리로 접근된 상태에서 충돌의 위험을 느끼고 기관 정지에 이어 전속 후진으로 하였으나 같은날 03시 00분경 정선수가 자침 방위140도로 향한 상태로 상대선의 우현측 중앙부 외판에 후방으로부터 약 70도 각도로 충돌되었다.충돌 결과 제3안진호는 1번 화물 탱크와 2번 화물 탱크 사이의 우현측 외판이 길이 2미터×너비 3미터로 굴곡 및 부분파공, 침수로 경사되어 매물도 해안에 투묘하고, 수배된 수리선측의 작업으로 임시 수리 후, 같은 달 31일 부산항에 입항, N조선소에서 완전 수리하고, 기선 오리엔트 쟈스퍼는 선수부 및 선수좌현 외판이 균열 및 굴곡손상되어 이후 수리하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되며, 기선 오리엔트 쟈스퍼와 제3안진호가 짙은 안개로 시정이 제한된 매물도 부근 해상을 항행중 레이다에 의하여 침로 전방에 서로 상대선의 존재를 탐지한 상태에서 기선 오리엔트 쟈스퍼 지정해난관계인 C가 레이다를 적절히 사용하여 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단하지 아니한 채 극미속력으로 감속하고 침로를 소각도로 우변침하여 박근되는 것을 피할 수 없는 상태로 진전된 상황에서 조기에 자선의 진행을 완전히 멈추지 아니한 채 항진한 것과, 제3안진호 수심인 B가 레이다를 적절히 사용하여 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단하지 아니하고 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하지 아니한 채 속항하여 박근상태를 피할 수 없는 상황에서 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하지 아니하고 조기에 자선의 진행을 완전히 멈추지 아니한 채 항진함으로 인하여 발생한 것이다.기선 오리엔트 쟈스퍼 지정해난관계인 C는 시정이 제한된 해상을 항행중 레이다에 의하여 침로 전방에 상대선의 존재를 탐지한 후 피항동작이 부적절하여 박근상태를 피할 수 없는 상황으로 진전된 경우 국제해상충돌예방규칙(이하 “규칙”이라 한다) 제19조 제5항의 규정에 따라 조기에 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하였음에도 이를 소홀히 한 점에 직무상 과실이 있다.제3안진호 2항사 수심인 B는 시정에 제한된 해상을 항행중 레이다에 의하여 침로 전방에 상대선의 존재를 탐지한 후 충돌의 위험성 여부를 판단하지 아니한 채 우변침하여 박근상태로 되고 있는 상황에서 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하지 아니한 채 속항하여 박근되는 것을 피할 수 없는 상황에 이른 경우 규칙 제19조 제5항의 규정에 따라 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하고 조기에 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하였음에도 이를 소홀히 한 점에 직무상 과실이 있다.제3안진호 선장 수심인 A는 4시간 교대의 3직제중 1당직 근무를 완료한 후 다음 당직자에게 항해 당직을 인계하고 하교한 당시의 시정이 5마일에 달한점, 주변 해상에 항행 선박의 왕래가 빈번하지 아니하였던 점, 인계지시 사항, 시정이 제한된 것을 항해 당직자가 보고하지 아니한 점등에 비추어 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 법령의 적용수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌 사건은 제한된 시정에서의 항법을 적절히 이행하지 못한 수심인 B, 지정해난관계인 C의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.C를 권고한다.