이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605831"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3신흥호 선 적 항부산시 선박소유자 J기업진흥주식회사 총 톤 수941.14톤 기관종류, 마력디젤 660마력 수 심 인A 해기면장을종 선장 선원수첩부산 직 명선 장 사고일시1971년 12월 26일 11시 34분 사고장소일본국 쿠슈 죠죠노세도(ZOZONOSETO)(북위 32도 34분 31초, 동경 130도 29분 15초) 손 해1번창 선저10㎝×60㎝외만 2개소 파손 원 인수로조사 불충분</span> 기선 제3신흥호(이하 신흥호라 한다)는 항로 청한 근해구역의 화물선인 바 주로 한일간의 부정기 항로에 취항하고 있던 중 규석(硅石) 1,000톤을 싣고 선수 4.22미터 선미 5.08미터의 흘수로 1971년 12월 25일 07시 30분 마산을 출항 목적지인 일본국 큐슈미나마타(水 )항을 향하여 매시 7노트의 속력으로 항행하였다.도중 쓰시마(對馬島)서방 히라토시마(平戶島)서남방 하야사키세도(早崎瀨戶)를 통과후 동 12월 26일 08시 00분부터 수심인 A는 당직을 인계 직접 항해 지휘에 들어갔고 같은 날 08시 10분 유시마(楊島)등대를 우현 1마일 거리로 통화하고 동 12월 26일 11시 00분 미수 미노세모(三角瀨戶)입구에 들어가면서부터는 협수로가 되어서 기관준비를 명하는 한편 선수부에 갑판장 B를 비롯 갑판원 2명을 배치하고 엄중한 견시 태세로서 항진하였다.동 11시 25분경 테라시마(寺島) 등묘를 우현 1.00미터 거리로 통과후 자침로 163도 변침하고 아미토티세(綢取瀨) 등부 묘악쿠다리바나(下 鼻)사이를 선수 목표로 항진중 좌우 양현 선수 5도 각각 약 1마일 전방에서 선어 은반선으로 보이는 일본선박 2척이 수로 중앙을 본선과 반대방향으로 나란히 항진하고 있는 것을 발견하고 상대방의 동정을 세심히 살피면서 속항하였다.
얼마후 상대방은 각각 우전타 동수로의 우측을 따라 미행해 갈 것으로 알고 계속 침로 속력을 유지하고 있었던 바 서로의 거리 약 0.6마일 거리까지 아무런 미항 조치 없이 접근하고 있으므로 동수로의 우측으로 더 가까이 하기 위하여 단음 1발의 침로 신호와 함께 약 10도 가량 우전타 하였어도 계속 아무런 반응 없이 접근하고 있으므로 위험을 느낀 수심인 A는 동 수로의 좌측으로 들어갔다가 이것들을 미항한 다음 원 침로에 되돌아갈 생각으로 아미토리세 등 부묘쪽으로 향하여 동 11시 30분경 단음 2발의 침로 신호와 함께 좌전타 하였으나 동 동부묘 부근일대에 암초가 산재하여 이에 접근함은 매우 위험한 것을 전혀 모르고 있었기 때문에 동 11시 43분경 아미토리세 동부묘 부근(북위 32도 34분 31초, 동경 130도 29분 15초)암초지대에 선수를 남으로 향하고 승양하였다.당시의 기상은 바람 없이 맑은 날씨에 해상은 잔잔하였고 조후는 그 조말기에 속하고 있었다.승양결과 기관을 전속 후진하는 등 각양으로 사용 이초(離礁)를 과하였으나 뜻을 이루지 못하였고 좌현 선저 외판 2개소에 20㎝×60㎝가량의 마열상이 생겨 창내 침수가 있는 것을 현지 쌀배지의 응급 방수 조치와 함께 배수 작업을 계속하여 동 12월 31일 08시 00분경 만조 시를 기하여 동 쌀배지 소속 예선을 사용 끌어내는데 성공 미나마타항에 입항 양화 작업을 완료한 다음 1972년 2월 12일 14시 00분경 동항을 떠나 2월 13일 14시 30분 부산에 입항 부산시 영도구 소재 K조선소에 상가 수리 완료하였다.이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 바 수심인 A는 미나마다 항로에 처음 들어감에 있어 사전에 동 수로에 대한 충분한 조사가 있어야 함에도 불구하고 이를 게을리하므로서 아미토리세 부근에 암초가 있는 것을 전혀 모르고 있었던 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종 선장 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.