기선 제3신영호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638261"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제3신영호 선 적 항주문진읍 선박소유자B 총 톤 수17톤 89 기관종류, 마력디이젤기관 90마력 진수년월일1969년 9월 수 심 인A 직 명선 장 해기면장소형선박항해사 선원수첩없 음 사고일시1985년 12월 8일 20시 05분 사고장소주문진항 방파제 끝단으로부터 약 10미터 북쪽 손 해침몰, 선원 6명 사망 원 인파수 소홀 및 조선미숙</span> 기선 제3신영호는 총톤수 17톤 89, 디이젤기관 90마력을 거치한 명주군 주문진읍에 거주하는 본선의 기관장 B 소유의 목조 어선으로서 수심인 선장 A(이하“선장”이라한다)외 선원 8명이 승선하여 명태조업차 1985년 12월 8일 04시 30분경 선단어선 제800유성호, 제801동광호, 제807홍진호와 같이 주문진항을 떠나 제55-8(속초앞 해상)해구로 향하였다.선장은 나침로 030도 속력 7노트로서 항해를 하여 조업어장에 도착한후 같은 해 12월 4일 미리 투망해 놓았던 어망을 양망중 본선의 위치보고를 하였을 때 주문진 어업무선국으로부터 같은 날 10시 00분경 동해중부 먼바다에 폭풍주의보가 발효되었다는 통보를 받고 서둘러 양망작업을 하였으나 어망이 엉켜져 있는 상태로 약 4시간 지연되었으며, 다시 무선국으로부터 같은 날 16시 00분경 동해 전해상에 폭풍주의보가 발효되었음을 통보받고 작업을 계속하여 명태 9,000마리를 어획하고 같은 날 17시 30분경 양망을 완료한 후 선단선보다 약 1시간 늦게 어장을 떠나 주문진항으로 귀항하기 시작하였다.선장이 선원들과 교대로 조타를 하면서 나침로 약 220도로 귀항중 점차 더욱 기상이 악화되어 연안을 따라 침로변경하여 남하중일 때 같은 날 19시 00분경에는 서남서풍이 초속 10-12미터, 파고 3-4미터 정도로서 갑판상에 파도가 넘쳐 흐르고 있어 양망하였던 어망정리작업도 하지 못한채 6명의 선원들은 선원실에 있었으며 선주인 기관장 김일출은 기관실에, 선원 강진만은 바람과 파도가 몰아치지 않은 선미쪽에 앉아 있었고 선장이 직접 조타중이였다.선장은 계속 항진을 하여 같은 날 19시 40분경 주문진단 등대를 거리 약 1,000미터로 정횡통과하고 같은 날 19시 47분경 주문진항 방파제 끝단의 연장선상 거리 약 90미터에 설치되어 있는 등부표를 발견하지 못하고 육상의 교회 불빛을 목표삼아 주문진항 방파제 끝단을 불확실한 상태로서 입항중 같은 날 20시 02분경 본선의 선수전방 거리 약 50미터정도에 백파가 치고 있는 것을 발견하고 방파제가 있는 것을 직감하였다.선장은 즉시 위험감을 느끼고 선미에 있던 강진만을 불러 기관실에 기관후진신호를 2번 전달하였으나 아무런 반응이 없자 방파제를 빠져 나오지 못하고 방파제 끝단으로부터 북쪽 약 10미터 위치에 있는 티.티.피(TETRAPED)에 약 7노트로 1차 충돌하면서 본선이 급 우회두되었고 이때부터 큰 파도에 압류되어 우현으로 기울면서 같은 날 20시 05분경 2차로 주문진항 방파제 끝단으로부터 약 10미터 북쪽의 티.티.피에 충돌함과 동시에 좌현으로 전복 대파되면서 침몰되었다.이때 선원실에 있던 선원 6명중 3명은 1차 충돌시의 충격으로 선원실 밖으로 뛰어 나왔고 그중 C만이 2차 충돌시 방파제로 뛰어 내렸으며 나머지 선원들은 2차 충돌 때 좌현으로 전복되면서 바다에 뛰어 내렸으나 선주인 기관장 B과 선원실에 있던 3명은 미처 빠져 나오지 못한채 본선과 같이 침몰되었고 방파제로 뛰어내린 C의 연락으로 구조선 기선 길성호가 같은 날 20시 55분경 사고현장에 도착하여 선장과 선원 D등은 구조하였으나 나머지 6명은 사망하였으며 구조된 3명은 같은 날 21시 20분경 주문진항에 입항하여 즉시 병원으로 후송되었다.그후 3명은 치료를 받고 퇴원후 바로 수심인 선장 A는 속초지구 해양경찰대에서 조사를 받아 입건되어 J교도소를 거쳐 K지방법원에서 업무상 과실 치사 및 선박파괴죄로 금고 1년의 형을 받고 K교도소에 복역중 1986년 12월 19일 형기종료로 석방되었다.한편 본선이 충돌한 주문진항 방파제는 1984년도 기존 방파제에 M축조공사가 실시되어 총 연장 100미터 M축조공사중 기존 방파제로부터 남쪽으로 42미터 지점까지 1차 구간으로서 1984년도에 이미 완공되었으며, 1차 구간 끝단으로부터 다시 남쪽으로 58미터 지점까지는 2차 구간으로서 1985년 2월 13일 착공하여 같은 해 12월 19일에 완공되었고 또한 방파제의 등대 상황은 방파제의 M축조공사가 시작되기 전에 기존 방파제 끝단에 등대(F1.R. 4SEC.3M)가 설치되어 있으며 1차 공사구간 완공후에는 1차 공사 끝단에 간이등대(F1.R. 4SEC.3M)를 설치하여 1985년 8월 26일까지 점등하였으나 1985년 8월 27일부터는 1차 공사구간 끝단으로부터 거리 148미터 지점(2차 공사구간 끝단으로부터는 거리 90미터 지점)에 간이등대와 동일한 등질의 등부표(F1.R. 4SEC.3M)를 설치함으로서 간이등대는 소등이 되었고 본 등표와 서쪽 방파제의 등대(F1.R. 4SEC.3M)는 사고당일인 1985년 12월 8일 18시 50분 등대일지 및 섬광검사보고서(유인등대인 주문진단 등대에서 일지에 기록보관하게 되어 있음)는 정상적으로 점등되었던 것으로 기록되어 있다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건데 수심인 선장 A는 약 15년간 어선의 선장 경력이 있고 주문진항을 10년이상 출입항을 하여 주문진항 부근의 등대와 방파제 및 등부표등 항만축조공사 사정을 누구보다도 잘 알고 있는 선장으로서 어획을 완료하고 야간에 입항함에 있어서 당시는 이미 폭풍주의보가 발효되고 있었으므로 강풍으로 인하여 방파제에 몰아 닥치는 파고의 영향과 좌현쪽 방파제의 녹등 및 방파제 끝단에 설치된 등부표의 홍등을 식별할 수 있도록 안전한 거리를 두고 주문진항으로 진입을 하였어야 함에도 동인은 이를 이행치 않고 연안과 방파제를 너무 근접하게 항진을 한데다가 파수를 소홀히 하여 등대 및 등부표를 발견하지 못한 상태로 주무진읍 육상의 교회 불빛을 목표삼아 이미 본선이 방파제쪽으로 압류되고 있는 것도 모르고 막연히 항진중 불과 50미터 거리에 임박하였을 때 비로소 백파를 발견하여 방파제임을 직감하고 피항동작으로 기관후진을 2회 걸쳐 연속 전달신호를 하였으나 아무런 응답이 없자 다시 좌전타중 파도로 본선의 우현 선미부분이 방파제의 티.티.피.(T.T.P)에 1차 충돌하면서 동시에 본선에 우회두되는 순간 방파제와 선수미선이 거의 평행하게 되다가 다시 치는 파도로 본선은 좌현쪽으로 전복된 것이다.

따라서 이건 충돌은 방파제의 등대 및 등부표를 발견치 못한 채 교회 불빛만 의존하고 막연히 진입중 파수 소홀 및 조선미숙으로 인한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 엄중히 징계를 하여야 하나 동인은 J교도소 및 춘천교도소에서 1년간의 금형을 받고 복역하므로서 실질적으로 해기사면허를 행사하지 못한 점을 참작하여 동법 제6조 제3항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 소형선박항해사 업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌은 파수 소홀 및 조선미숙으로 인한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 소형선박항해사 업무를 3월 정지한다.