1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622873"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3신양호 선 적 항부산직할시 선박소유자(주)J 총 톤 수102톤 65 기관종류, 마력디이젤기관 350마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장어선4급항해사 (어선을종 1등항해사) 선원수첩 사고일시1984년 6월 25일 02시 30분경 사고장소북위 34도 07분 00초, 동경 129도 10분 00초 손 해선체부분 절손 원 인농무중 위치확인 없이 항해 계속</span> 기선 제3신양호는 총톤수 102톤 65, 디이젤기관 350마력을 거치한 종업제한 제3종의 선어 운반선으로서 부산 남항에서 얼음 40톤을 적재하고 1984년 6월 16일 18시 00분경 동항을 떠나 제주도 서쪽 60-70마일 해상에서 조업 중인 쌍끌이 모선 기선 제31신양 및 제32신양호로 향하였던 바 모선으로부터 어업 현장까지 오지 말고 죽도 부근 해상에서 대기하라는 연락을 받은 수심인 선장 A는 6월 17일 12시 00분경 죽도 서방 약 4마일 해상에 도착 후 대기상태에 들어갔다.그후 모선의 조업지 이동에 따라 제주도 우도 동쪽 해상으로 이동하여 6월 24일 02시 30분경까지 선어 800상자를 적재 완료하고 항해 준비도 끝나자 동일 21시 00분경 선수 1미터 10센티미터 선미 1미터 30센티미터의 흘수 상태로 국도 남서방 약 15마일 해상 북위 34도 18분 40초, 동경 128도 17분 30초를 떠나 일본국 시모노세끼항으로 향하였다.수심인 선장 A는 나침로 112도로 침로를 정하여 대마도 고사끼 등대를 약 2마일로 좌현 통과 후 나침로 95도로 변침 예정이였던 바 동일 23시 00분경 로랑에 의하여 북위 34도 13분 30초, 동경 128도 36분 00초의 위치를 내고 약 8노트의 속력으로 정상 항해 중에 있기에 항해사 B에게 당직을 인계하고 휴식에 들어간 후 동일 01시 00분경 밖을 보니 안개가 심하기에 다시 조타실로 와서 항해사 B에게는 조타를 명하고 레이다를 작동하였으나 영상에 물체가 나타나지 않아 로랑을 작동한 바 잡음으로 인하여 정확한 수신이 되지 않은 상태에서 속항 중 동일 02시 00분경 시정이 약 50미터의 농무상태로 변하자 수심인 선장 A는 갑판장 C를 선수에 배치하고 쓰쓰사끼 등대의 등광을 확인코자 하였으나 보이지 않아 기관을 약 3-4분 정지하였다가 다시 항해를 시작 동일 02시 20분경에는 본선이 쓰쓰사끼 등대부근에 도달하였을 것으로 판단하고 다시 기관을 정지한 후 계속 등광을 찾았으나 보이지 않기에 기관을 반속으로 하여 항진 중 동일 02시 30분경 선저에 충격음을 듣고 즉시 기관을 정지하였다.수심인 선장 A는 좌초지점도 확인되지 않은 상황에서 주의의 수심을 측심한 바 선체 중앙부가 약 1미터 20센티미터로서 암반에 기관실 전부만이 좌초된 상태였으므로 기관전속 후진을 하니 이초가 되었기에 손상부를 조사한 바 어창에는 많은 침수가 되어 있어 수심인 A는 침수로 인한 침몰을 막기 위하여 다시 기관을 전진 작동하여 먼저 장소에 임의 좌초시킨 후 S.S.B로서 구난신호를 보내던 중 부산 무선국과 해경 경비정과는 교신이 되었으나 일본국과는 교신이 되지 않은 상태에서 침수는 점차 증대되어 기관실까지 확대되면서 상갑판상까지 침하되었다.동일 06시 00분경 날이 밝고 안개도 거치자 쓰쓰사끼 등대가 확인되어 좌초 위치로 북위 34도 07분 00초, 동경 129도 10분 00초로 확인되었으며 이때에 부근을 항해 중인 일본어선이 있어 전원 8명은 어선에 이승하고 사고 지점으로부터 약 3.5마일 북방에 있는 구네하마 어항으로 갔다가 그후 이스하타 해상보안청으로 옮겨 조사를 받고 귀국하였다.동선은 동사 소속선 제6신양호가 구조를 목적으로 현지에 갔으나 그간 계속된 파랑으로 선체가 반으로 부러져 구조를 포기하였다.당시의 기상은 비가 오고 남서풍이 초속 8미터 내외로 불고 짙은 안개에 시정이 약 50미터 정도였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양(좌초)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인은 수심인 선장 A이 시정이 극히 제한된 상태에서 선위의 확인없이 무모한 항해를 계속 함으로 인하여 발생한 것으로 판단된다.수심인 선장 A는 국도 남서방 약 15마일 해상에서 떠나 나침로 112도로 정침하여 대마도 고사끼 등대를 약 2마일로 좌현 통과 후 나침로 95도로 변침 예정이었던 바 상기와 같은 침로 항해는 외부의 특별한 영향이 없는 정상적인 항해시에만 가능한 바 당시는 남서풍이 강하게 불고 해류도 북쪽으로 흐르고 있었으므로 선체는 계속 북쪽으로 압류되는 상태였으므로 풍류압차를 가감하는 조치가 필요하였으며 대마도 남단의 쓰쓰사끼 등대나 고사끼 등대가 계속 확인되는 상태였으면 수시로 선위를 확인하여 침로 계정도 가능하였으나 6월 25일 01시 00분경부터는 짙은 안개로 등대도 확인되지 않았고 레이다의 성능불량, 로랑에 의한 위치 확인도 되지 않았으니 수심인 선장 A는 당연히 원침로에서 우측으로 침로를 조정하여 대마도 남단에서 안전한 거리로 떨어져 가도록 함과 시계가 회복되면 다시 정확한 위치를 내어 정상 항해를 하였어야 됨에도 이와 같은 조치를 함과 막연하게 항해를 계속 하다가 좌초 사고를 야기하였다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 어선 4급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
