기선 제3신성호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608479"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3신성호 선 적 항강화군 화점면 선박소유자H 총 톤 수29톤 기관종류, 마력디젤발동기 공칭 60마력 수 심 인A B 지정해난관계인C DE RG 해기면장소항사 , 소기사 제3신성호 선장, 동 기관장 해경 제870함 함장 동 갑판장 동 조타수 동 통신장 동 통신원 사고일시1972년 6월 23일 01시 10분경 사고장소마라도 서남방 약 45마일 해상(북위 32도 58분, 동경 125도 22분) 손 해선체침몰, 선원 7명 실종어구전량 유실 원 인기상악화, 조타기술 부족비상준비 불량</span> 기선 제3신성호는(이하 신성호라 함) 종업제한 제1종의 소형 목조어선인 바 주로 동지나 해상에서 안강망어업에 종사하고 있던 중 1972년 6월 20일 11시경 수심인 A는 부하선원 8명을 인솔 승선시키고 목적지인 동지나해어장을 향하여 부산항을 출항 매시 7노트정도의 전속으로 항행중 동일 15시경에 기관실내에 발전기가 고장나므로 수심인 A는 충무항에 입항하여 발전기를 수리할 것을 결심하고 17시경 충무에 입항하였고 수리공사 시행 후 18시에 동항을 출항, 계속 동지나해를 향하여 속항 하였다.전라남도 소리도, 거문도, 추자도 등을 각각 통과하여 6월 21일 17시경 추자도와 제주도 중간해상(정확한 위치미상)에 이르렀을 무렵부터 기상이 악화되기 시작하였으나 수심인 A는 목적지를 향한 항해를 계속하다가 22일 02시 30분경 더 이상 안전항해가 불가능하다고 판단, 추자도 서남방 약 100마일 해상, 수심 약 70미터 되는 곳에서 (정확한 위치미상) 안강망용 나무닺(木造선錨: 180㎏)을 투묘하고(파주력 없음) 풍랑을 선수에서 받으면서 선체의 동요가 심한 가운데 표류하였다.당시의 기상상태는 중국 양자강에서 발달한 998미리바의 저기압이 동진 중에 있었고 중앙관상대는 6월 22일 10시를 기하여 서해남부 및 남해서부 해상에서의 폭풍주의보를 발효 중이었으며 초속 17-20m의 북동풍이 불어올것등을 예보하였었다.사건의 시작은 동일 05시경 기관실에 다량의 침수가 되어 있음을 발견한 수심인 기관장 B는 주기를 시동하여 부속펌프를 구동, 배수작업을 시작하는 한편 침수 개소의 발견에 전력하였으나 침수의 근원을 포착하지 못하여 결국에는 주기관이 물에 휘말려 자연 정지되고 항파에 선체가 침몰될 우려를 직감한 수심인 선장 A는 무선(S.S.B)으로 긴급 구조요청을 하였다.위 긴급 구조요청의 무선을 청취한 해군 83함이 17시 30분 경에 신성호 부근에 당도하였으나 항파로 인하여 접근하지 못하였고 뒤이어서 해양경찰대 870호가 가까이 접근하기에 이르렀다.신성호는 이때에 기관실내의 침수개소는 선저의 푸라그(木栓)가 발출되어 침수된 것임을 발견 수리하였음으로 인력으로 배수작업은 완료하였으나 주기관이 침수되어 사용불능상태가 되었음으로 부득이 수심인 A는 가까운 항구에 예인해 줄 것을 해경함 870호의 함장인 지정해난관계인 C에게 요청하였고 이 요청에 따라 해경함 870호는 신성호에게 예인색(32미리와이야)을 전달하여 묶게 하고 거리 170m정도를 유지 6월 22일 10시 10분 경부터 예인을 시작하였다.당시 신성호측에서는 예인색을 전달받아 자기 배에 묶을 때 선체구조상 다음과 같은 방법으로 행하였다.

즉 선수 끝에서 선미쪽으로 3미터거리, 우현쪽에 설치되어 있는 스톱퍼를 통해 그 후방 4미터 거리, 우현상 갑판중 간점에 있는 “빗트”에 감아서 매었고 다시 후방으로 2.4미터, 우현상 갑판중 간점에 있는 “카푸스탄”에 예인색의 마지막 끝을 동여매었으므로 결과적으로 신성호의 선수와 선미를 연결하는 중심선에서 우측으로 약 1m의 거리와 배의 전체길이의 ⅓에 해당하는 선수단으로부터 후방 7미터거리의 상갑판상에 위치한 “빗트”가 예인에 작용하는 모든 힘의 집중점이 되었으며 따라서 870함의 후방 170m거리에 예인되어 가는 신성호의 선수는 항상 좌회두하는 힘을 발생하며 선체는 우경사하는 상태에서 전진하게 됨은 물리학적으로 명확하다 할 수 있고 또한 170미터 길이의 32미리 와이야로푸의 중력에 의한 선수는 응분의 하행력을 받았을 것이다.신성호 선장 수심인 A는 갑판원 S와 자기만이 선교에서 조타하며 항행 근무를 하였을 뿐 기타 선원들은 취침케 하고 870함의 선미등을 조타목표로 하여 조타는 대부분 우전타의 상태로 끌려가고 있었으며 그때의 해상은 4내지 5m정도의 큰 파도와 강풍으로 선수는 간간이 물 속에 잠기면 선체의 동요는 막심하였고 주기적으로 큰 너울(Swell)이 좌현선수 방향에서 선체를 강타하곤 하였다.이상과 같은 상황하에 예인되어가던 신성호는 동월 23일 01시 10분경 마라도 서남방 약 45마일 해상에서 선체는 선수로부터 크게 우현으로 경사하면서 순식간에 전복되어 승선중인 선원 9명중 수심인인 선장 A와 동기관장인 B를 제외한 7명의 선원이 행방불명되었다.한편 해경함 870호는 지정해난관계인 C가 함장으로 승선 지휘하여 제주도 죽도근해에서 경비임무를 수행 중 1972년 6월 22일 10시 25분 경 목포지구 해양경찰대로부터 신성호의 구조임무를 수명 받고 즉시 출동 동일 18시경 현장에 도착하였을 때 일단 신성호 선원들은 870함에 이승시키고저 지근거리까지 접근하여 보았으나 풍랑이 심하여 성공치 못하고 상기한대로 32미리와이아로푸만 예인색으로 신성호에 전달하여 신성호측 선원으로 하여금 묶게 하고 19시 10분경부터 예인을 시작 약 4노트의 속력으로 흑산도를 향하여 항해를 시작 약 1시간 후 예인색을 다시 묶어야겠다는 수심인 A의 무전교신을 받고 870함의 주기관을 정지 예인색을 다시 조정한 후 제주항을 향하여 속항 하였고 선교에서 당직근무 중이던 지정해난관계인 D는 동일 01시 10분경 신성호의 등불이 보이지 않음을 알고 이상이라 판단, 주기관을 정지함과 동시 함장인 지정해난관계인 C에게 보고하였다.

함장이 승교하여 탐조등을 비쳐본 결과 신성호는 완전 전복되어 선저를 물위에 드러내고 있는 것을 발견하였고 신성호선장 수심인 A와 동 기관장 수심인 B 2명은 870함 대원에 의하여 구조되었으나 기타 선원 7명은 행방불명되었으므로 계속 부근해상을 수색하였으나 발견치 못하였고 그 후 사망한 것으로 인정되며 선체는 연락을 받고 긴급 출동한 해군(TA 2함)에 의하여 제주항까지 예인되어 후일 수리 개조한 후 현재 사용중이다.본 건 해난은 해난심판법 제2조 제1호, 제2호 및 제3호에 해당되는 바 제3호에 해당하는 가박표류에 대한 원인은 수심인 A가 선장으로서 기상악화에 조우 계속 항해함은 안전하지 못하다고 판단 닻을 놓고 가박하였으니 주원인은 기상악화에 있는 것이며 수심인 A의 소위는 부당하지 아니하다.

다만 가박중 기관실에 침수되어 기관운전불능상태를 초래케 한 점은 수심인인 기관장 B의 기관실 당직 부주의를 인정할 수 있으나 항파로 인하여 선저의 “푸라그”가 발출되었으며 또 그곳을 발견하기가 그리 쉽지 아니하다는 점등 정상을 참작 굳이 문책하지 아니한다.다음 제1호와 제2호에 해당하는 선체전복과 선원실종에 대한 원인은 해경함 870호에 예인되어 가는 신성호가 구조상 예인색 묶음이 전술한 바와 같이 우현쪽에 편중되어 있으므로 우경사와 아울러 항상 좌회두하는 힘을 발생함으로 이를 교정하여 870함의 진로에 맞춰 직진할려면 신성호의 조타는 항상 우전타의 위치로 조절되어야할 것인바 때마침 신성호의 좌현선수를 주기적으로 강타하는 너울과 4개 내지 5m에 해당하는 항파상에서의 선체요동은 신성호의 타효를 상실하는 순간 선수는 좌회두되며 예인색의 힘의 집중점인 우현 “빗트”부만이 전방으로 당기는 힘을 받아 선체는 선수를 정점으로 하는 원추형을 형성하면서 전복되었음이 명확하다.수심인 A의 신성호 전복까지의 시간이 약 10분이라는 주장과 무전(S.S.B)으로 전복의 위협을 송신하였으나 870함에서 응답이 없었다는 주장에 대하여는 전술한 바와 같은 기술적인 전복원으로 보아 4노트의 속력으로 예인되는 소형선의 전복이 10분이나 걸릴 수 없으며 지정해난관계인 함장 C 동 통신장 R, 동 통신원 G등의 무전실, 조타실 기타 870함상에서의 당직근무는 이상없이 철저히 이행하였었으나 신성호의 무전연락을 청취하지 못하였다는 주장에 대한 반증에 대한 반증이 없으므로 인정할 만한 근거가 되지 아니한다.또한 예인속력이 지정해난관계인 C가 주장하는 4노트가 아니고 그 이상인 7노트정도일 것이라는 수심인측 주장은 전복지점, 예인 시작된 지점 도중의 변침지점등의 항로에 대한 정확성이 시계가 불량한 기상상태하에 추측 항행상의 자료로서 계산한 속력인고로 정확성이 희박하다.한편 지정해난관계인 870함장 C의 함상 인원배치, 예인속력, 통신관계등의 주장에 대하여는 반증이 없으므로 사실로 인정한다 하더라도 무동력 상태이며 또한 악천후에 조우하여 야간에 목선을 예인함에 있어 피예인선의 구조상 결함이나 승무원들의 기능정도를 좀 더 상세하고 과학적으로 검토 참작하여 일층 더 저속으로 예인하였으면 하는 아쉬움은 있으나 870함의 주기관성능을 감안 굳이 과실이라고 인정하지 아니한다.신성호의 승무원들이 구명동의를 착용하지 아니한 점에 대하여는 그들 스스로가 자진하여 예인 시작시에 이미 착용했어야 함은 선원의 상식적인 행위라는 점으로 보아 실종자 각자의 과오가 주인이 되나 지휘자로서의 양선의 선장과 함장이 명령으로서 착복케 하고 또한 확인하였어야 한다고 인정하지 아니할 수 없다.이상과 같이 본 해난의 원인에 있어 그 주된 원인은 기상악화에 있으나, 그 기상에 대비하여 가박이나 예인시의 조선과 승무원 지휘통솔에 있어 수심인 A의 선장으로서의 직무상과실도 그 일인이 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 침몰은 기상악화로 인하여 발생한 것이나 수심인 A의 운항에 관한 직무상과실도 그 일인이 된다.